El inicio de la obra del párking, pendiente del taller anexo al Enrique Flórez | El Correo de Burgos

L. B. / Burgos

La falta de acuerdo entre el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León sobre el destino del taller anexo al instituto Enrique Flórez, en el que se imparte el ciclo de FP de Acabados de la Construcción, mantiene en vilo el inicio de las obras del párking de la Concepción. Las negociaciones para dar una solución a los usuarios del espacio en cuestión se detuvieron a causa de las elecciones del pasado mes de mayo y se retomarán a principios de septiembre, según explica el portavoz municipal y responsable del área de Fomento, Ángel Ibáñez.«Cuando tengamos esa cuestión desbloqueada se podrán empezar los trabajos del aparcamiento, porque ese inmueble, colindante al centro educativo, está en la zona de actuación de la construcción del aparcamiento», indica el concejal, para aclarar que «desde la convocatoria de elecciones no se ha podido avanzar mucho pues hasta que no se nombrara a los responsables de las distintas consejerías no se podía ir más allá». Una vez asumidos todos los cargos en la Administración regional se esperará a que pase agosto para continuar con el diálogo.Por su parte, la gerencia de la Promotora Bulevar, integrada por las constructoras locales Arranz Acinas, Contratas y Maquinaria y Jopisa Construcciones, está a la espera de mantener un encuentro con el Ayuntamiento para fijar los plazos, una reunión en la que, de celebrarse próximamente, no podrá establecerse una fecha de inicio de las obras habida cuenta de la falta de acuerdo, por el momento, entre las dos administraciones.Mientras, el director del instituto Enrique Flórez, Jesús Saiz, asegura desconocer el punto en el que se encuentra el diálogo. Señala que no ha vuelto a tener noticias desde que la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Educación tomó las riendas de las negociaciones en lugar de la Dirección Provincial de Educación. Con todo, Saiz explica que se mantiene para el próximo curso la oferta docente que se imparte en el espacio en cuestión. «Contaremos con él hasta que no se nos proponga una alternativa. Lo que nos preocupa es dar la respuesta adecuada a los alumnos que tenemos matriculados», añade.Cabe recordar que el aparcamiento que ocupará las huertas del Hospital de la Concepción constará de 298 plazas, 146 en la primera planta y 152 en la segunda planta y una superficie total construida de 7.998 metros cuadrados. El precio de cada plaza ronda los 20.000 euros y se adquieren mediante un régimen de concesión de 40 años. En cualquier caso, el retraso en el inicio de los trabajos no quiere decir, como ya apuntó este periódico el pasado mes de marzo, que exista alguna posibilidad de que se aborte el proyecto de su construcción. Entre otras cosas, porque era una de las obligaciones contempladas en el pliego para la adjudicación del primer tramo del bulevar. Eso sí, habrá que esperar, en principio, hasta finales de 2012 para que el futuro aparcamiento sea una realidad.De cualquier modo, la venta de plazas de garaje continúa y, prueba de ello, es que ya hace tres meses alrededor de 70 (habrá 300) habían encontrado un comprador. Una cifra nada desdeñable sin ninguna máquina trabajando.

Fotografía: El correo de burgos

El Ayuntamiento inicia los primeros trámites del Plan Director de Gamonal y Capiscol - El Correo de Burgos

J. MAIQUES / Burgos
Fue protagonista en la campaña electoral y ahora, apenas cinco días después de la constitución de la nueva corporación municipal, el Ayuntamiento de Burgos confirmó ayer que el popular barrio de Gamonal será, sino el que más, el espacio de la ciudad que acumulará más atenciones y más inversiones durante los próximos cuatro años. Así se comprobó ayer cuando, tras la celebración de la primera Junta de Gobierno Local del nuevo mandato, el portavoz, Ángel Ibáñez, avanzó que una de las primeras actuaciones que realizará el Consistorio será la elaboración del pliego para la redacción del ambicioso Plan Director de Gamonal y Capiscol. Así, el también vicealcalde informó que la idea es que las bases del Plan puedan estar resueltas en el mes de septiembre para, de este modo, sacar a concurso la redacción del proyecto antes de que concluya el año.Así las cosas, y aunque todavía no están definidos los detalles del pliego, la idea es que el documento final aporte soluciones a una zona de la ciudad que en la década de los cincuenta creció con unos criterios urbanísticos manifiestamente mejorables, que han dejado en herencia problemas enquistados, y para los que aún no se ha encontrado remedio.De este modo, el Plan Director será una guía que deberá recoger, por encima de detalles estéticos, las respuestas necesarias para acabar con el principal problema de esta zona de la ciudad: el aparcamiento. Y deberá incluir también, tal y como señaló Ibáñez, la propuesta de intervención en la calle Vitoria para convertirlo en el nuevo bulevar de Gamonal.En cualquier caso, lo que dejó claro Ibáñez es que el Plan Director será un «documento por desarrollar». Dicho en otras palabras, el Plan recogerá todas las mejoras necesarias para el barrio pero luego se realizarán de forma independiente y atendiendo a criterios de prioridad. Será un gran proyecto básico del que luego saldrán los otros proyectos de ejecución.Dicho esto, y entendiendo como factible lo dicho a lo largo de los últimos meses, lo que parece que se hará, sí o sí, será el bulevar de Gamonal (en los 2,4 kilómetros comprendidos entre la plaza del Rey y Juan Ramón Jiménez) y uno o más aparcamientos más para la zona (en la calle Vitoria, en Lavaderos o en San Bruno).Con todo esto, el hecho de que se quiera tener elaborado el pliego para el mes de septiembre es el síntoma inequívoco de que el Ayuntamiento no quiere perder el tiempo. Y es que, un proyecto de tanta envergadura necesita, aunque sólo sea por los plazos administrativos, iniciarlo de inmediato para tener garantía de que se pueda desarrollar en cuatro años.16 millones y 4 opcionesEl portavoz del equipo de Gobierno también se refirió ayer a las obras de las calle Vitoria e insistió en que el Ayuntamiento buscará el consenso «con el resto de grupos políticos, con el tejido asociativo y con las asociaciones vecinales» para decantarse por una de las cuatro opciones que se plantean para transformar la principal arteria del tráfico de la ciudad.En todas las propuestas se baraja la construcción de, al menos, un parking; aunque luego discriminan sobre la posibilidad de dejar también aparcamiento en superficie, de colocar carriles para el transporte público y para bicicletas y de incluir una mediana que divida el tráfico.El proyecto de la calle Vitoria está calculado con un presupuesto de unos 16 millones de euros.

Fotografía: El correo de Burgos

FEC y Mercasa proyectan un mercado para el G-9 con un párking de 400 plazas - Diario de Burgos Digital

La Federación de Empresarios de Comercio (FEC) y la sociedad estatal Mercasa sentaron ayer a los comerciantes que aún resisten en el interior del mercado del G-9 para mostrarles los planos del proyecto que han encargado (y recibido) para construir un nuevo complejo sobre el solar que ocupa la dotación actual, que es de propiedad municipal. La propuesta planteada pasa por levantar un nuevo edificio (más bien un grupo de edificios cosidos por un lucernario común y rematados a modo de cilindros), diseñado por un arquitecto de la confianza de Mercasa y por el estudio burgalés AU Arquitectos y que permitiría instalar entre 25 y 30 puestos comerciales en la planta baja. Actualmente quedan 12 comercios abiertos en el interior del inmueble, pero algunos de los empresarios se jubilarán en los próximos años y, además, las licencias se están renovando anualmente porque la inmensa mayoría de ellas ya han expirado. Es decir, el mercado ‘malfunciona’ en precario. Esa circunstancia, el envejecimiento del inmueble y la carestía de nuevas inversiones han provocado que las campanas toquen a muerto desde hace meses. Si nadie lo evita, el Ayuntamiento se encontrará más pronto que tarde con un complejo sin actividad que le hará un flaco favor al barrio en el que se ubica, ya de por sí bastante necesitado de dotaciones más acordes con la sociedad y los hábitos actuales.Siguiendo el modelo iniciado con el Mercado Sur, el planteamiento es crear un centro multifuncional en el que tengan cabida un supermercado, locales destinados a la actividad hostelera, una planta reservada a albergar a los servicios municipales que allí se prestan (entre otras cosas hay un Espacio Joven que tiene una notable actividad) y... Sí, un párking.
Una de las muchas cuestiones que hay que cerrar en los próximos meses si Mercasa y FEC (y la Asociación de Comerciantes del G-9) quieren sacar adelante el proyecto es si el aparcamiento se construirá únicamente para dar servicio a los clientes, como se hizo en el caso del Sur, o si, por el contrario, se acepta la propuesta de construir un aparcamiento subterráneo de dos plantas y con capacidad para casi 400 vehículos utilizando la calle Pedro Alfaro como ‘extensión’ del parking del mercado.Hay una enorme diferencia entre lo uno y lo otro. Además de la repercusión que tendría en una de las zonas de la ciudad más necesitadas de nuevos parkings, la construcción del subterráneo a cargo de la sociedad que habría de crearse para impulsar el proyecto (que protagonizarían los propios comerciantes) permitiría o bien explotarlo directamente o bien adjudicar su explotación, pero en cualquier caso sería una fuente de obtención de recursos económicos que les permitiría hacer frente a una inversión multimillonaria.Después tocaría determinar si las plazas se venden (el nuevo PGOU sí permitirá la venta de las plazas en lugar de las concesiones actuales a 30 ó 40 años), si se emplean en rotación o si se alquilan, posibilidad esta última que tiene firmes defensores en el seno de la Federación.La inversión, obvio, también está vinculada a esa decisión. A pesar de que se ha pedido al equipo técnico que ‘afine’ el presupuesto, lo cierto es que los diseñadores del nuevo mercado hablan de un coste de 17 millones de euros para construir ambas dotaciones (mercado+parking). La sociedad gestora estaría dispuesta a asumir hasta el 80% de esa inversión, si bien primero deberán obtener la bendición municipal, puesto que en ambos casos se trata de realizar una inversión privada sobre un suelo público y se requeriría una concesión a, al menos, 40 años.El resto del dinero habría que obtenerlo de las subvenciones que se recogieran del Estado, la Junta y el Ayuntamiento. En cualquier caso, la inversión para la ciudad sería minúscula (unos dos millones) en comparación con la que se debería acometer si se pretendiera reactivar con capital público una instalación con enormes carencias y nula viabilidad de futuro si se mantiene en las condiciones actuales.La propuesta ya ha sido comunicada oficiosamente, a través de FEC, tanto al actual equipo de Gobierno como a los candidatos a la Alcaldía de las principales listas que se presentan a las municipales de mayo. Fuentes consultadas por este periódico aseguran que la respuesta ha sido positiva, pero por la vía oficial no habrá un primer contacto, con el proyecto sobre la mesa, hasta finales de este mes, y se mantendrá con el actual alcalde, Juan Carlos Aparicio.

Fotografía: Jesús Javier Matías

La incorporación de Burgos al régimen de 'grandes ciudades' costará 800.000 euros | El Correo de Burgos

El próximo 11 o 12 de junio, cuando se constituya la nueva Corporación que salga elegida de los comicios municipales de mayo, el Ayuntamiento de Burgos deberá acogerse al régimen de lo que popularmente se conoce como Ley de las Grandes Ciudades. La capital burgalesa se incorporará a este 'club' por imperativo legal ya que los 175.000 habitantes que alcanzó en el padrón de 2010 (el anterior a la celebración de elecciones) le obligan a adaptarse a esta normativa y realizar una transformación radical del funcionamiento de la Administración local. Y ese esfuerzo, tiene un coste. Según los cálculos iniciales del portavoz del equipo de Gobierno, Javier Lacalle, la conversión en 'gran ciudad' le supondrá al Consistorio un desembolso de «entre 800.000 y un millón de euros».Este gasto, que pretende ser «lo más austero posible», (comenta que podría ser, tranquilamente, de hasta dos millones de euros) se justifica, a grandes rasgos, en el cambio de organigrama (más personas con altos cargos), en la creación de distritos en la ciudad y en el surgimiento de nuevos organismos de gestión, tal y como obliga el título 10 de la Ley de Bases de Régimen Local de 1985.Uno de los grandes cambios que plantea la Ley será el de dar mucho más poder a determinados órganos como la Junta de Gobierno y la Alcaldía. Y lo hará en detrimento del Pleno, que se convertirá en un órgano deliberativo y que quedará, casi exclusivamente, para el debate entre las formaciones políticas representadas en el Ayuntamiento. Eso sí, algunos de los grandes asuntos, como la aprobación de los Presupuestos o del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), se someterán a votación en el Pleno.De este modo, y tal y como señaló Lacalle, el sentido es «agilizar la gestión». «El Pleno pasará a ser más un órgano de control de la gestión que de aprobación de acuerdos», añadió el edil.Otra de las transformaciones sustanciales será que el futuro alcalde tendrá la potestad de incorporar a la Junta de Gobierno (formada por nueve integrantes del Ejecutivo municipal) a tres personas que no hayan sido elegidos en las urnas como concejales. Tendrán sus mismos derechos y obligaciones e incluso se encargarán de dirigir su propia área. Eso sí, tendrán voz en el Pleno pero no podrán votar.Y es que, el cambio en el organigrama será total y, por de pronto, se crearán una serie de grandes áreas que, a su vez, se encargarán de coordinar a varias Concejalías. Así, por poner un ejemplo ficticio, Licencias, Servicios y Urbanismo (con sus tres concejales distintos) estarían 'dirigidos' por el responsable de una de estas áreas. Una tarea que, como parece lógico, quedará reservada para los hombres fuertes de la lista ganadora.Inmediatamente por debajo de estos responsables políticos, la Ley establece la figura del director o del coordinador general. Este puesto será para el máximo responsable técnico y sustituirá al actual jefe de servicio o gerente.Del mismo modo, la Ley de las Grandes Ciudades contempla la creación de una serie de distritos que, tal y como señaló Lacalle, «tienen que tener una pequeña autonomía y gestionar algunos recursos simbólicos». En este sentido, el también candidato prefirió no avanzar cuáles son sus planes si resulta ser elegido como nuevo alcalde de la ciudad y sostuvo que el número «lo decidirá el próximo Gobierno municipal». Del mismo modo, tampoco avanzó si incorporará a uno, dos o tres 'concejales' no electos.Pero hay más. Así, la Ley también obliga a crear, entre otros cambios, una Comisión de Sugerencias y Reclamaciones y un Consejo Social. Mientras en el primero estarán integrados los responsables de todos los partidos políticos, en el segundo participarán los principales agentes económicos y sociales de la capital. Se trata, a fin de cuentas, de fomentar los órganos de participación.Seis meses de plazoAunque la aplicación de la Ley de Grandes Ciudades empezará a funcionar en el Ayuntamiento el mismo día que se constituya la nueva Corporación, aún habrá que esperar para la creación de determinados órganos y para la aprobación de algunos reglamentos. Y es que, si bien los nombramientos de personas pueden hacerse el mismo día en que se forma Gobierno, hay otros organismos que exigen más tiempo. Así, la Ley marca un plazo máximo de seis meses para realizar los trámites oportunos (redactar reglamentos, aprobarlos inicialmente someterlos a información pública y aprobación de manera definitiva).
J. MAIQUES / Burgos.

Fotografía: El Correo de Burgos

El TSJ anula el Parque Tecnológico un año después de empezar la obra - Diario de Burgos Digital

Duro, durísimo varapalo del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) a la Junta de Castilla y León y, más en concreto, al proyecto del Parque Tecnológico de Villafría, cuyas obras comenzaron hace exactamente un año y llevan aparejadas una inversión multimillonaria. El alto tribunal ha emitido una sentencia que anula la Orden de la Consejería de Fomento del 30 de enero de 2009 por la que se aprobaba definitivamente el Plan Parcial del Parque Tecnológico de Burgos, un dictamen que, de facto, significa que las obras deben detenerse hasta que se elabore un nuevo Plan que subsane las deficiencias localizadas y argumentadas por la Sala de lo Contencioso Administrativo.
El origen del fallo judicial hay que buscarlo en un recurso contencioso administrativo interpuesto por el Ayuntamiento de Cardeñajimeno contra el citado planeamiento. Aunque los argumentos que esgrime el consistorio del alfoz son varios y variados, en el fondo, y al igual que sucediera con el Complejo de Actividades Económicas (CAE), también anulado por el TSJ tras una demanda de los municipios afectados, lo que perseguía el municipio era defender lo que considera que son sus intereses sobre el suelo afectado por el Plan.
Defendía en la demanda el ayuntamiento de Cardeñajimeno que «se incumple la obligación de cesión obligatoria del 10% del aprovechamiento lucrativo» y que «las parcelas asignadas al Ayuntamiento son las peores de todo el Plan Parcial por contar con múltiples afecciones», siempre según la sentencia, a la que este periódico ha tenido acceso.
Pero, y de nuevo al igual que lo sucedido en el recurso contra el CAE, la ‘demanda’ se acompañaba de la denuncia de otros incumplimientos que el TSJ sí ha considerado y que le llevan a estimar parcialmente el recurso contencioso administrativo y «declarar la nulidad de la Orden indicada y del Plan Parcial por ella aprobado, conforme a la fundamentación de esta sentencia».

Los argumentos

La primera causa de nulidad -en el orden señalado en la sentencia- que observa la Sala es que el «plan Parcial no presenta acceso alguno a sistema general de comunicaciones». «Por tanto, continúa al ponente, concurre una clara causa de nulidad... pues el (acceso) previsto por el Plan Parcial se excede de su ámbito territorial y ningún instrumento de planeamiento ni de desarrollo establece este acceso».
Otro de los aspectos que el ponente obliga a recoger en el nuevo documento que habrá de ser redactado si el proyecto se quiere sacar adelante, será el relativo a las servidumbres aéreas de Villafría. La Junta sí solicitó informe a Aviación Civil sobre el impacto que el parque tendría sobre el aeropuerto, pero el organismo estatal tardó más de un año en contestar, motivo por el que el Ejecutivo regional se aferró al silencio administrativo para entender positivo el informe.
Sin embargo, y como ya adelantara el año pasado este periódico, el informe acabó denunciando que se violaban las servidumbres de Villafría, motivo por el que el juez estima que el retraso en la emisión del informe «permite la continuación del expediente, pero esto no implica que se pueda vulnerar lo establecido por la normativa sectorial». Es tanto como decir que, aunque sea difícil de digerir por tratarse de un proyecto tan importante para Burgos, la Junta debió esperar el informe de Aviación Civil y tener en cuenta sus consideraciones, algo que hubiera retrasado notablemente la puesta en marcha del proyecto.
Además, la sentencia también estima el recurso sobre la clasificación del suelo. En el Plan Parcial se estipula que el suelo del Parque Tecnológico esté clasificado como «urbanizable no delimitado». Eso, llevado a mínimos, significa que se reserva una bolsa de suelo para ser desarrollada a largo plazo y que, por ese motivo, no se sectoriza. Sin embargo, considera el magistrado que «sin duda estamos ante suelo urbano delimitado, por lo que también esto es causa de anulación de la Orden».
El TSJ desestima algunos de los aspectos recurridos y aconseja que otros sean tenidos en cuenta pero sin reseñar que sean causa de anulación. En lo que se refiere a la demanda principal del ayuntamiento de Cardeñajimeno, la Sala sentencia que no puede «por falta de una adecuada pericial, precisar si en la superficie concedida al Ayuntamiento se puede materializar todo el aprovechamiento a que tiene derecho».
Contra el fallo cabe la posibilidad de interponer recurso de casación durante los próximos 10 días. Si la Junta no lo decide así, y atendiendo a la existencia de una sentencia cuya ejecución puede ser solicitada en cualquier momento, el Ejecutivo Regional deberá volver a tramitar el Plan Parcial y asumir todas las condiciones reseñadas por el TSJ y resumidas aquí. Y eso va a llevara mucho tiempo. Mucho.

Lo que dice el juez sobre...

Los accesos
«Concurre una clara causa de nulidad de la resolución impugnada, pues no se prevé un acceso a sistemas generales de comunicación que cumpla con la normativa urbanística».

El entender positivo el preceptivo informe de Carreteras por la tardanza en emitirlo
«No se puede amparar, ni un particular ni una administración, en la pasividad o dejación de la administración de carreteras para adoptar soluciones que vulneren la Ley».

La omisión del informe desfavorable de Aviación presentado fuera de plazo
«Se permite la continuación del expediente, pero esto no implica que se pueda vulnerar lo establecido por la normativa sectorial (...) que debe recogerse en el Plan Parcial».

Fotografía: Alberto Rodrigo

El 66% de los conductores no para cuando un peatón va a cruzar un paso de cebra - Diario de Burgos Digital

2010 fue un buen año por los peatones. Solo una persona falleció como consecuencia de un atropello y fue en la carretera de Fuentes Blancas, lejos del casco histórico y de cualquier paso de cebra. Ahora bien, en un mes de 2011 ya se han producido dos muertes en la capital. Las dos víctimas, mujeres. Y ambas superaban los 80 años de edad.¿Mala suerte? ¿En 2011 los conductores corren más que en 2010? ¿Son menos respetuosos con las señales y los pasos de cebra? Difícil contestar. Pero un informe que ha realizado la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ofrece algunas claves acerca de cuáles pueden ser las causas de los atropellos en Burgos.Para empezar, dos de cada tres conductores -el 66%- se saltan los pasos de cebra por el que cruza o ésta a punto de cruzar un viandante. En este caso, la infracción no se comete solo cuando el que lleva el coche se salta las líneas blancas sino también cuando las invade presionando al peatón para que cruce rápidamente. Además, la OCU ha percibido que con lluvia aún se respetan menos, «quizás porque resultan menos visibles». Con Granada, Badalona y León, Burgos es la ciudad española donde los conductores menos respetan esta norma de tráfico.La asociación ha realizado el estudio en 36 ciudades de más de 100.000 habitantes. Otros tantos colaboradores de la OCU se desplazaron a estos 36 municipios en la tercera semana de noviembre para analizar seis situaciones habituales de tráfico que pudieran comportar algún riesgo para peatones y conductores.No solo éstos cometen malas prácticas. También los viandantes. De hecho, uno de cada tres peatones de Burgos cruzó una calle de dos carriles (del mismo sentido) antes de que el semáforo se pusiera en verde para ellos. Este tipo de imprudencia lleva aparejada una multa de 200 euros para el infractor, pero pocas veces se sanciona. Se trata de una situación de alto riesgo, «porque siempre es posible que un coche pase demasiado rápido o se tropiece al cruzar». Granada, San Cugat del Vallés y Barcelona son otras de las ciudades donde los viandantes se saltan más semáforos en rojo.Un 20% de los peatones que cruza con el muñequito en rojo o por un lugar no habilitado es un niño o un anciano. Tienen menos reflejos y menos capacidad de reacción en caso de peligro.La organización de consumidores también ha examinado si los conductores respetan los semáforos en rojo. En uno de cada dos cambios de color, un conductor al menos cometió una de las siguientes infracciones: bien rebasó la línea sin parar cuando el disco ya estaba en rojo; bien paró pero invadió el paso de cebra dificultando el camino de los peatones, o bien salió del semáforo antes de que cambiara a verde, a veces incluso azuzando al viandante para que cruzara rápidamente. En este caso, Burgos no está entre las ciudades más infractoras. Sí lo están San Sebastián, Bilbao y Córdoba. Esta infracción conlleva 200 euros de multa y la pérdida de 4 puntos del carné.semáforos intermitentes. Otra de las situaciones que analiza el estudio es el de los semáforos intermitentes. En Burgos, por regla general se respetan más que en otras ciudades. En uno de cada cuatro cambios de color algún conductor no respetó la señal. Pero es que hay ciudades como Tenerife, Córdoba y Murcia en las que en cada cambio de color por lo menos se produjo una infracción de este tipo. Señalizar el giro con el intermitente permite al resto de conductores y peatones anticipar la maniobra, que generalmente comprenderá una reducción de la velocidad. Además, es la única forma de advertir el cambio de carril a un motorista o a un ciclista que circule justo al lado del automóvil. Pues bien, el 18% de os conductores burgaleses pasa de señalizar este tipo de movimientos. Claro que en Tarragona son el 83%; en San Sebastián, el 72%, y en La Coruña, el 63%.Una vez analizadas todas estas situaciones, la ciudades más infractoras son, según la OCU, San Sebastián, Córdoba, Bilbao, Tarragona y Murcia. Badajoz, Fuenlabrada, Málaga, Oviedo y Valladolild son las más cumplidoras. I. Elices / Burgos

Fotografia: diariodeburgos.es

Las escaleras mecánicas de Saldaña tendrán calefacción y se activarán con el movimiento | El Correo de Burgos

J. MAIQUES / Burgos
Las escaleras mecánicas que se instalarán a la intemperie entre el graderío de la calle Saldaña y San Esteban y que forman parte de la segunda fase del proyecto de urbanización del Área de Rehabilitación del Centro Histórico (ARCH) contarán con un novedoso sistema de calefacción integrado, que garantizará su funcionamiento en los meses más fríos, y sólo se activarán cuando detecten la presencia de personas mediante células fotoeléctricas. La UTE encargada de la ejecución de la nueva urbanización, integrada por CPA y Jopisa, ya ha colocado los cajones de hormigón donde quedarán encajadas las escaleras. Con todo listo, será la empresa Schindler, multinacional especializada con presencia en Burgos, la que se encargará de su instalación a finales de este mes. Una vez realizada esta tarea, pasarán un periodo de pruebas de varias semanas para que puedan estrenarse antes del inicio de Semana Santa, tal y como señalan fuentes municipales.La pronunciada pendiente existente entre Saldaña y San Esteban (de unos 35 grados) obligó a que, en lugar de instalarse una escalera mecánica, se decidieran colocar dos. En concreto, una de ocho metros y otra de nueve que contarán con un descansillo entre ambas. Del mismo modo, la inclinación también fue determinante para que se optara por escaleras mecánicas en lugar de por unas rampas similares a las que, por ejemplo, se utilizan en los centros comerciales para desplazarse con los carritos de la compra.Pavimentar, en marzo Al margen de las escaleras mecánicas, CPA y Jopisa trabajan desde el pasado mes de noviembre, fecha en la que se iniciaron las obras, en las canalizaciones de la calle Pozo Seco, Hospital de los Ciegos, Álvar Fañez y en la subida de Saldaña. De este modo, los trabajos se concentran ahora en las redes de saneamiento, abastecimiento, telecomunicaciones y alumbrado, de tal forma que las labores de pavimentación se iniciarán dentro de, aproximadamente, un mes.A partir de entonces empezará a ser visible una nueva urbanización que se irá desarrollando calle por calle, de tal forma que está previsto que la actuación llegue a la zona de San Esteban en el mes de junio. Hasta finales de verano se continuará con labores de pavimentación, dejando los dos últimos meses para colocar las luminarias, jardinería, contenedores, mobiliario y remates.El presupuesto global de la urbanización supera los 3,3 millones de euros, de los que 490.000 euros se destinan a la mejora de la accesibilidad y movilidad.Este proyecto se integra en un plan de cuatro fases que se diseñó para conectar verticalmente Las Llanas con el Castillo y que, en el caso de las escaleras mecánicas de Saldaña sirve para dar continuidad al ascensor que funciona en el albergue y que conecta esta calle con Fernán González.La conexión entre Las Llanas y Fernán González y la que debería unir San Esteban con el Castillo aún deberán esperar.

El transporte público del bulevar tendrá 22 paradas, 11 por sentido - Diario de Burgos Digital

El bulevar ferroviario está llamado a ser una gran avenida que vertebrará Burgos de este a oeste pero se equivocan aquellos que crean que será una circunvalación para descongestionar los problemas del tráfico rodado que sufre la capital. Todos los documentos elaborados por el estudio de arquitectos suizos Herzog y De Meuron, desde el Master Plan hasta el proyecto de urbanización definitivo, siempre han destacado que el bulevar será un espacio público, con un protagonismo del transporte colectivo público y una movilidad sostenible gracias al carril bici y a las amplias zonas peatonales, que tendrán prioridad sobre los vehículos privados, que solo contarán con un carril por sentido.
Solo así se entiende que en los tramos más estrechos continuará el espacio para peatones, bicicletas y autobuses (o quién sabe si, en el futuro, tranvía) frente al aparcamiento a ambos lados de la nueva calzada. Es decir, el bulevar no será solo la mayor transformación urbanística de Burgos, que supondrá la reordenación de los terrenos que antes ocupaban las vías del ferrocarril, sino que obliga a cambiar el ‘chip’ y pensar en que la apertura del bulevar supondrá el mayor cambio en la movilidad de la ciudad en las últimas décadas.
El bulevar contará con un moderno mobiliario de bancos, papeleras, fuentes pero, sin duda, uno de los elementos más llamativos es el diseño de las paradas del transporte público. Entre el área de Cellophane y la calle Juan Ramón Jiménez, a la altura de la carretera de Logroño, contará con 22 marquesinas, once por sentido. El estudio suizo de arquitectos ha proyectado tres tipos diferentes de paradas, que se situarán de manera aleatoria con una distancia de entre 300 y 400 metros en tramos urbanos y cada 500 ó 600 metros en zonas más abiertas de paisaje.
La circular es la de mayor tamaño y sorprende por su estructura curvada de hormigón, con un banco de un respaldo alto y una amplia cubierta para proteger al viajero de las condiciones meteorológicas adversas. Habrá ocho a lo largo del bulevar e irán en las zonas urbanas donde haya parques, grandes plazas y estancias públicas. Las 7 paradas longitudinales, más pequeña que la anterior aunque similar, presentan una geometría rectangular que permite su ubicación en aceras de menor anchura. La del tipo paraguas, de menor tamaño, es de acero pintado en blanco acompañada de pequeños bancos circulares. La ubicación de estas 7 marquesinas será en zonas de parque y grandes espacios libres.
Su instalación, que será lo último de la obra del bulevar, no entraña mucha complejidad puesto que son paradas prefabricadas.
De momento, se trabaja en la cimentación y en los servicios de las paradas de transporte público. Todas ellas contarán con una conexión a la red de telefonía y comunicaciones por si en un futuro es necesario colocar un expendedor de tiques o de control de billetes, de cara a una posible implantación del tranvía. Además, cada marquesina contará con su alumbrado propio y su evacuación de las aguas de la cubierta.
Todo está pensado para el transporte público que circulará a lo largo de los 11,5 kilómetros (desde la nueva estación del AVE hasta la zona de la Universidad) por un carril exclusivo con una «plataforma reservada para garantizar un funcionamiento eficiente del sistema». La idea de los arquitectos suizos es que una avenida de calidad y confort ciudadano requiere de un transporte público de calidad.
Salvando las diferencias, sería contar con una línea de autobuses a Gamonal, con una frecuencia de diez minutos, pero con la máxima puntualidad. A día de hoy, solo se logra con un sistema de regulación del tráfico que garantice la eficiencia, gracias a tener prioridad en todos los cruces. Esto los cumple el tranvía de última generación sobre neumáticos, que se adapta tanto a superficies duras como el asfalto o la piedra como a blandas, al poder circular sobre el césped o praderas.
La opción del transporte guiado evitaría una intervención agresiva en los parques de La Quinta y el previsto frente a la antigua Indasa. Sería tener en Burgos la imagen de un tranvía que va sobre la hierba.
Herzog y De Meuron plantean para el bulevar un tranvía, similar a los existentes en Clermont-Ferrand (Francia) y Padua (Italia), al ser un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Pero la decisión última sobre este asunto corresponde al Ayuntamiento de Burgos.
La plataforma por la que discurrirá el transporte público en el bulevar será de hormigón en lugar de asfalto, un material que evita problemas de desgaste. La obra previa de canalizaciones, con la corriente y las comunicaciones, ya está realizada. Si finalmente llegara el tranvía solo sería necesario fresar una pequeña guía en el centro de la calzada para colocar un raíl. La energía llega a este tipo de trolebús por el pantógrafo, algo que no supondría ningún problema puesto que la cubierta de cables que sirve para el alumbrado de toda la avenida es resistente para sostener los alambres de electricidad.
coste del tranvía. Mucho se ha hablado del coste de implantar el tranvía en Burgos. Un estudio de la Universidad cifró en 200 millones de euros la implantación de este novedoso tipo de transporte mientras el alcalde Juan Carlos Aparicio habló de una inversión de entre 9 y 12 millones por cada kilómetro. Fuentes consultadas por DB explican que ese desembolso es necesario cuando hay que realizar desvíos de redes, comunicaciones y resto de infraestructuras. En el caso de Burgos, toda esa obra ya está realizada con motivo de la urbanización del bulevar, por lo que el presupuesto baja mucho al requerir solo el elemento móvil, el propio tranvía, además de unas cocheras para albergar las máquinas.

Fotografia: Alberto Rodrigo

Ciudad del AVE, primera parada - Diario de Burgos Digital

Se llama ‘Entidad Urbanística Colaboradora’ y es la primera vez que se constituye una en Burgos. Su acta de nacimiento se firma hoy en dependencias de Cajacírculo y a ella están llamados los propietarios del suelo del S-27, más conocido como ‘Ciudad del Ave’ por ser el sector urbanístico diseñado para coser la nueva estación ferroviaria con el resto de la ciudad a través de la construcción de una treintena de torres de hasta 25 plantas de alturas, un dibujo parido en el gabinete de Herzog y De Meuron y, por tanto, subsidiario del desvío ferroviario.
Para poder constituirse, fue necesario elevar el acuerdo a la Junta de Gobierno en julio de 2009 y su publicación en el Bocyl, que se produjo este mismo lunes. El 70% del suelo está en manos privadas, mientras que el 30% restante pertenece al Ayuntamiento y al Consorcio para la gestionar la variante ferroviaria. El suelo del Consorcio se venderá para asumir el sobrecoste del desvío y las obras del bulevar, mientras que los privados podrán promocionar las viviendas como consideren, respetando los cupos de VPO que marca la Ley.
El objeto de la Entidad es «desarrollar la gestión urbanística y la ejecución de la urbanización del sector S-27», tal y como reza la publicación en el Bocyl y como confirman fuentes consultadas por este periódico. Llevado a mínimos, se trata de crear una sociedad instrumental que se encargue de desarrollar unitariamente la urbanización del sector, asumiendo de forma solidaria los propietarios su cupo en este proceso y desarrollando cada uno de ellos los aprovechamientos que le corresponden. Es «una junta de compensación pero a lo grande», tratan de resumir las mismas fuentes.
Más importante es lo que significa la firma, que no es otra cosa que la puesta en marcha de un sector que se consideraba enterrado por la crisis inmobiliaria.

Fotografía: Ángel Ayala

¿Qué es una ciudad inteligente? · ELPAÍS.com

Las áreas urbanas crecen a una velocidad de vértigo. Más de la mitad de la población mundial vive ya en ciudades. La tendencia es incluso más acusada en España donde solo el 20% reside aún en zonas rurales. La avalancha humana hacia las urbes parece irreversible. La previsión que maneja Naciones Unidas señala que el 70% de los seres humanos habitarán en centros urbanos en 2050. Este organismo advierte de que el aumento de la población de las ciudades puede convertirse en un auténtico problema, a no ser que se logre mantener la armonía entre los aspectos espacial, social y ambiental de las localidades, así como entre sus habitantes.
En este nuevo escenario sociológico y demográfico, con claros efectos económicos, políticos y medioambientales, cobra fuerza el concepto de ciudad inteligente. Cómo afrontar el reto de manejar ciudades cada vez más grandes y complejas fue el eje central sobre el que giró el encuentro organizado por EL PAÍS en colaboración con Ferrovial celebrado esta semana. A él asistieron el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna; la alcaldesa de Palma de Mallorca, Aina Calvo, y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón; el vicerrector de Innovación y Nuevas Tecnologías de la Universidad de Alcalá, José Antonio Gutiérrez de Mesa; la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible de la Unión Europea, Mercé Griera i Fisa; el director de Servicios para Cliente Final de Telefónica I+D, David del Val, y el presidente de Ferrovial, Rafael del Pino.
La teoría dice que una ciudad inteligente es aquella que hace uso de los avances tecnológicos para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La práctica, sin embargo, sugiere que este concepto tiene múltiples matices e interpretaciones. "Una ciudad inteligente es una urbe única que tiene un valor identitario", según Aina Calvo. "En los tiempos que corren es una ciudad capaz de hacer mucho con menos. Es necesario una buena gestión de los recursos para mantener la calidad de los servicios", añadió la regidora de Palma de Mallorca.
Iñaki Azkuna advirtió del peligro de simplificar este concepto. Una ciudad inteligente, bajo su prisma, no es Silicon Valley [área de California con alta concentración de empresas tecnológicas] sino aquella donde la inteligencia "se pone al servicio del ciudadano". El alcalde de Bilbao reflexionó también acerca del necesario equilibrio que deben tener las urbes: "Si tenemos una ciudad para turistas, con un casco histórico precioso, pero con la mayoría de sus barrios destrozados, esa ciudad no sirve para nada. Hay que buscar un equilibrio y las tecnologías de la información deben de estar al servicio de toda la ciudad".
Alberto Ruiz-Gallardón, por su parte, reivindicó el papel central de las ciudades. En su opinión, la mayor transformación de la última década es el cambio de hegemonía de los Estados a las ciudades. "Estas son las protagonistas del crecimiento económico y de los cambios sociales. No existe ningún Estado capaz de liderar si no tiene espacios urbanos para que ese liderazgo se produzca", argumentó. El problema que observa el regidor madrileño es que los Estados no han comprendido la profundidad del cambio y la necesidad de potenciar las urbes. "Una ciudad inteligente es aquella que aglutina todas las características asociadas a este cambio organizativo. Desde el punto de vista de las personas, es además una ciudad que se adapta a sus necesidades", aseguró Gallardón.
En los espacios urbanos del futuro la colaboración público-privada se abre hueco para reducir costes y mejorar la eficiencia. En este nuevo binomio Ferrovial ya tiene experiencia. La compañía española firmó un contrato con el Ayuntamiento de Birmingham en virtud del cual asume la gestión y el mantenimiento de las carreteras y otras infraestructuras públicas de la ciudad británica. El acuerdo supone una inversión de 2.700 millones de libras (3.200 millones de euros) en 25 años y tiene como objetivo mejorar en un 30% la productividad y un 20% la eficiencia.
"Las ciudades las transforman los alcaldes, y las empresas servimos de catalizadores para que se produzcan esos cambios. El sector privado puede ayudar a financiar a los ayuntamientos y también puede contribuir a la gestión de la eficiencia. Las administraciones deben dar un paso adelante aclarando el marco jurídico", reflexionó Rafael del Pino. La compañía que preside ha alcanzado un acuerdo con el Massachusetts Institute of Technology para impulsar iniciativas de ciudades inteligentes por el que invertirá cinco millones de dólares (3,7 millones de euros) durante los próximos cinco años.
Durante décadas las infraestructuras civiles han solucionado los problemas de las ciudades y ahora parece que llega el momento de que la tecnología digital dote de más eficiencia a las infraestructuras civiles. Pero, ¿cómo aplicar en la práctica los avances tecnológicos? David del Val cree que el concepto de ciudad inteligente hay que circunscribirlo al conocimiento en tiempo real de lo que ocurre en las ciudades, interpretar los datos y dar el mejor servicio a los ciudadanos. "Para saber lo que ocurre en una localidad lo que hacen falta son sensores que puedan medir determinados parámetros (estado del tráfico, concentración de personas...) y enviar esa información a centros de procesamiento de datos. En este sentido, para las empresas de telecomunicaciones en el futuro va a ser más negocio la comunicación entre máquinas que entre personas", indicó el directivo de Telefónica.
Del Val explicó que también funcionarán como sensores de lo que ocurre en la ciudad los propios teléfonos móviles o la información que intercambian las personas a través de las redes sociales. "Con todos estos instrumentos vamos a ser capaces de tener información en tiempo real que servirá para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos", aseguró.
En el ámbito universitario también hay proyectos para la ciudad digital del futuro. Un ejemplo es la Universidad de Alcalá. "Es necesario lograr una integración completa entre los sensores que puedan existir en una ciudad inteligente y los sistemas de toma de decisión. La aplicación de la tecnología servirá para lograr mejoras energéticas, ecológicas...", describió Gutiérrez de Mesa, vicerrector de este centro.
En Bruselas preocupa el futuro de las ciudades y se estudia cómo los avances tecnológicos pueden ayudar a resolver problemas. Mercé Griera, que trabaja para la Comisión Europea, matizó durante el encuentro que una urbe avanzada no es aquella que tiene muchos sensores, sino aquella que utiliza la tecnología con un propósito. "Una ciudad inteligente debe reunir tres características. En primer lugar, contar con un líder, un alcalde innovador y valiente que se atreva a tomar decisiones que a veces no sean muy populares. El segundo rasgo es que esta localidad no dependa solo del poder político, sino que exista un consenso, un acuerdo de colaboración, entre el sector público y el privado. El tercer elemento para desarrollar una ciudad con este perfil es que sus ciudadanos estén entusiasmados con el proyecto y lo respalden", señaló la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible.
Los expertos coinciden en que uno de los retos de la ciudad del futuro será aligerar la burocracia y aumentar la transparencia en la toma de decisiones. "Debemos tener una gestión transparente, que dé garantías jurídicas en la concesión de licencias", señaló Calvo. "Cuanta más estructura generamos peor nos va. Es cierto que muchas veces las administraciones locales asumimos competencias que no son nuestras, pero también debemos entonar el mea culpa porque muchas veces somos los propios ayuntamientos los que gestionamos de más o duplicamos servicios", añadió. Para la alcaldesa de Palma de Mallorca otro de los aspectos clave será el civismo. "Es importante recuperar el sentido de pertenencia, hacer corresponsables a los ciudadanos y alentar el cumplimiento de las reglas del juego", comentó Calvo.
El alcalde de Madrid recordó que una ciudad inteligente debe reunir tres características: inmediatez, eficacia y transparencia. "Debemos ser proactivos y anticiparnos a las necesidades de información. Además, tenemos que acabar con los vicios del monopolio de la información y liderar la toma de decisiones", describió Gallardón.
Rafael del Pino insistió en que uno de los aspectos más importantes es la competitividad del territorio. "Debemos pensar en cómo hacer de España y de sus ciudades un destino atractivo donde invertir, en el que la gente con ideas desee instalarse aquí. Para lograr este objetivo es importante tener una administración eficaz. El territorio debe ser competitivo porque es eficaz y porque es barato", explicó. -


El dilema de la financiación
Los Ayuntamientos se enfrentan a un serio problema: el número de habitantes de las grandes ciudades aumenta sin parar, las competencias de las Administraciones locales cada vez son más y los ingresos, en medio de una severa crisis económica, menguan. ¿Cómo financiar entonces el coste que supone desarrollar espacios urbanos inteligentes?
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, cree que lo que se debe hacer es cambiar el sistema de financiación de las ciudades, introduciendo mecanismos de corresponsabilidad fiscal con la Administración central. "Lo que no puede ser es que el beneficio fiscal de la creación de riqueza no vaya al que ha hecho la inversión que hace posible esos beneficios", argumentó el regidor de una de las ciudades más endeudadas de España. Gallardón puso como ejemplo que Madrid aporta el 12% del PIB de España. "Ese crecimiento ha generado un incremento de la recaudación por IVA e IRPF del que no participa la ciudad. Nuestra financiación no está vinculada a la riqueza que generamos en nuestro entorno y debería estarlo para seguir haciendo políticas de inversión y no de gasto. Además, deberíamos participar en la recaudación de algunos impuestos especiales como el alcohol o el tabaco debido a los servicios públicos que ofrecen los Ayuntamientos", argumentó.
El alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, señaló que en el contexto actual de presión sobre las cuentas públicas hacer más por menos es clave para las Administraciones locales. "Asumimos competencias de todo el mundo y eso debería tener un coste", avisó.
El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, no es partidario de impedir a los Ayuntamientos refinanciar su deuda a corto plazo. "No es realista. Si a las empresas se les cortaran estas líneas muchas de ellas tendrían que suspender pagos. Los servicios se prestan y hay que pagarlos", comentó. Del Pino, sin embargo, sugirió que los Ayuntamientos deberían adecuar los gastos a unos ingresos sostenibles de la Administración. "Hay que ser precavidos y adecuar los presupuestos a los ingresos medios del consistorio, no a la recaudación que se tenía, por ejemplo, en los años del boom inmobiliario. En este capítulo, las empresas privadas podemos ayudar a los Ayuntamientos tanto en la financiación como en el control de costes", indicó. -

Fotografía: Panorámica del distrito financiero de Singapur.- REUTERS

Setenta pasos de cebra elevados protegerán la integridad del peatón - Diario de Burgos Digital

La Concejalía de Obras ya ha recibido el visto bueno de Alcaldía para redactar el proyecto para levantar 70 pasos elevados a lo largo y ancho de la ciudad, un sistema destinado a sustituir todas las bandas reductoras y fresados que han sido desmantelados en los últimos meses por el ruido que causaban.La reducción del número de atropellos sigue siendo una prioridad para el Ayuntamiento. Por ello, la retirada de unos dispositivos debe ir acompañada por la instalación de otros, porque las señales verticales luminosas indicando la presencia de un paso de cebra y la obligación de reducir la velocidad a 50 no parece suficiente. Y es que sigue siendo necesario colocar obstáculos físicos a los vehículos para forzar a los conductores a aminorar la marcha. En lo que va de año se han producido en Burgos -con cifras de los tres primero trimestres-, 88 atropellos, la mayoría de carácter leve.La colocación de estos pasos de cebra elevados comenzará en la primavera del año que viene, «cuando empiece el buen tiempo, ya que este tipo de obras no pueden hacerse con humedad o con nieve», señala el concejal Santiago González. En principio, el proyecto va a contemplar la construcción de 70 sistemas, si bien el número podrá reducirse o aumentar en función de la partida presupuestaria que Hacienda destine para su ejecución. A una media de 25.000 euros por paso, la obra global se iría a los 1,75 millones de euros. El precio varía porque no todos los sistemas tendrán las mismas dimensiones, ya que la anchura de cada calle es diferente. Además, en algunas vías será necesario construir una pequeña mediana para colocar los pasos, lo cual encarecerá su ejecución.Si el presupuesto no da para construir todos los previstos, Obras tiene prioridades, que coinciden con aquellos lugares cuyos vecinos llevan haciendo peticiones constantes por los problemas que tienen para cruzar las calles. Uno de ellos es la calle Santa Bárbara, en Juan XXIII y otra el paseo de la Isla. Otros de los sitios donde se ubicarán son avenida del Arlanzón, calle Vitoria (desde Plaza del Rey al centro), avenida de la Paz, avenida de Castilla y León, avenida del Cid, La Quinta y la carretera de Poza.En los últimos años el Ayuntamiento instaló bandas reductoras de velocidad en numerosos puntos de la ciudad. Al margen de romperse cada vez que cae una nevada y las máquinas quitanieves arrastran sus cuchillas para despejar las calzadas, provocan mucho ruido. Comunidades de vecinos de varias zonas de Burgos se quejaron en numerosas ocasiones. Y las reclamaciones han llegado hasta el Procurador del Común, no solo procedentes de la capital burgalesa, sino de otras ciudades de Castilla y León. Por activa y por pasiva la institución ha abogado por su eliminación, y así se hizo saber al Consistorio.Razón por la cual el Ayuntamiento decidió desmantelarlos. Estaban situados en 36 puntos de la ciudad. Fue en el año 2003 cuando empezaron a colocarse en la capital. Elimina este tipo de dispositivos y también los fresados ejecutados en otros puntos de la ciudad, un sistema que comenzó a emplearse a finales de 2007 para evitar el gasto de sustituir las bandas en relieve que resultaban dañadas por quitanieves o vehículos pesados.Uno de los puntos de la ciudad donde Tráfico llevó a cabo un fresado de la carretera para obligar a los conductores a reducir la velocidad fue en los pasos de cebra junto al Colegio Sagrado Corazón de Jesús de Villímar, entre la calle alcalde Martín Cobos y la carretera de Poza. Y es uno de los primeros que tapó la Brigada de Obras municipal, «por la queja de los vecinos», según indica el propio Santiago González.Hace dos años el Ayuntamiento se decantó por este sistema. En primer lugar por el precio y, en segundo, porque parecía que iban a provocar menos ruido. Pero no, finalmente han sido también descartadas por esta razón.

Fotografia: Valdivileso

Burgos supera en calidad de vida a las tres capitales autonómicas vecinas - Diario de Burgos Digital

Los burgaleses debemos desterrar de una vez por todas la visión pesimista y negativa que muchas veces tenemos sobre nuestra propia ciudad y valorar aún más el enorme potencial humano, económico, social y cultural que atesora. Esto es al menos lo que pretende el estudio socio-económico elaborado por la Asociación Plan Estratégico en colaboración con el Colegio de Economistas y que, basado en datos objetivos de estadísticas oficiales, concluye que Burgos ofrece unos niveles de calidad de vida superiores a los de las tres capitales autonómicas vecinas y potenciales competidoras: Valladolid, Logroño y Vitoria. Este amplio trabajo, presentado ayer por el alcalde, Juan Carlos Aparicio, y el decano de los Economistas, Carlos Alonso de Linaje, será utilizado como base para la renovación y valoración de los resultados del Plan Estratégico tras diez años de vigencia. La conclusión es «positiva» y, según Aparicio, permite elevar la autoestima de la ciudad para afrontar proyectos de futuro de mayor envergadura y proyección.En la comparativa con Valladolid, Vitoria y Logroño, la ciudad tiene el mejor posicionamiento en capital humano (analizado en términos de crecimiento y envejecimiento demográfico y afiliados a la Seguridad Social en el último lustro, así como la población con estudios universitarios) con un índice del 35,38%, frente al 33,37% de Logroño, el 32,44% de Vitoria y el 31,77% de Valladolid.Asimismo, encabeza el posicionamiento en servicios socio-sanitarios (camas hospitalarias por 1.000 habitantes, centros de salud por 10.000 habitantes, centros de día por cada 1.000 mayores de 65 años, índice de cobertura y farmacias por 10.000 habitantes) con un registro del 360,20. Le siguen Valladolid (351,84), Vitoria (273,80) y Logroño (269,10).Además es la primera y con amplia diferencia sobre las tres ciudades restantes en actividad turística (turistas por habitante, plazas y establecimientos de 4 y 5 estrellas por 10.000 habitantes, pernoctaciones por habitante, crecimiento de plazas y estancia media) con un índice del 742,17, frente al 568,29 de Logroño, el 497,39 de Valladolid y el 463,62 de Vitoria.

A superar

Por lo que respecta a actividad económica (donde se analizan las tasas de actividad y paro, locales con actividad económica, autónomos en la Seguridad Social y transporte de carga por 1.000 habitantes), la mejor posicionada es Logroño, con 5.424,93 puntos, seguida a 13,52 puntos por Burgos (5.411,41), por Vitoria (5.035,63) y por Valladolid (4.946).Burgos ocupa también el segundo lugar, superado por Valladolid, en posicionamiento en Bienestar Social (índice de maternidad, participación electoral, viviendas en buen estado de conservación, accidentes de tráfico por 10.000 habitantes, centros educativos por 10.000 alumnos, índice de restauración, empleados de hogar por 10.000 habitantes y sobreenvejecimiento de la población). Mientras la capital vallisoletana tiene un índice del 3.329,35, Burgos suma 3.212,67, Logroño 3.022,63 y Vitoria 3.021,32.

Crisis

El decano de los economistas subrayó en su presentación del trabajo la solidez que presenta la sociedad burgalesa en la actual crisis. Destacó, entre otros datos, una tasas de ocupación (88,55%) mucho más altas que la media nacional y un paro (11,45%) también por debajo de esta media. Burgos es un claro ejemplo de economía terciaria, aunque destaca el peso de la industria, que supera el 20%, y la densidad demográfica de empresas: 11 por cada 1.000 habitantes. En este sentido, Alonso de Linaje destaca el «buen comportamiento» del turismo, por encima de los registros de las otras tres capitales y especialmente en la visita de extranjeros, que se ha mantenido en estos años de crisis.También llamó la atención sobre la «alta disponibilidad» de infraestructura socio-sanitarias, percepción que no tiene en cuenta al nuevo hospital pero sí al número de residencias de ancianos, por encima de las medias nacional y regional.

Fotografía: Patricia - DB

Movilidad supedita al interés empresarial un servicio de reparto en bicicleta para el centro | El Correo de Burgos

El Ayuntamiento de Burgos ha propuesto a los empresarios de la capital una solución imaginativa para tratar de minimizar los problemas de reparto que se producen en el centro histórico una vez que finalizan los horarios de carga y descarga. Para ello, el área de Movilidad ha pensado en la implantación de un servicio de distribución mediante unas originales y sostenibles bicicletas de tres ruedas que se desplazarían hasta los puntos en los que se impide el paso de vehículos al centro (lo que es lo mismo, los bolardos). Y aunque existe toda la voluntad municipal para sacar el proyecto adelante, todo dependerá de la decisión que tomen los propios empresarios ya que, al fin y al cabo, ellos serán los que deberán dar uso al servicio. «Tienen que estar de acuerdo para poderlo instalar. Si no es así, no daríamos ese paso. Pero estamos en ello e insistiremos», sostiene el concejal de Movilidad, Esteban Rebollo.Mientras la respuesta llega, el Ayuntamiento ya ha pensado en dos posibles ubicaciones donde se instalarían dos centros logísticos desde los que acudir al encuentro de los paquetes. Así, y aunque los detalles no se definirán hasta que se cuente con el visto bueno definitivo, estos podrían ubicarse junto a Capitanía y en la calle Eduardo Martínez del Campo.Lo que no está tan claro es la fórmula que se establecerá para cobrar por el servicio aunque, tal y como señala Rebollo, «sería muy económico». Y «para evitar todo tipo de suspicacias, lo que se prevé es que sea el mismo Ayuntamiento el que gestione el servicio», indica el concejal.De momento, los empresarios de la capital «han quedado en hablar con los de otras ciudades que ya lo tienen implantado y quieren contrastar si no existe ningún tipo de impedimento a la hora de su reparto»En cualquier caso, lo que el concejal quiere dejar claro es que este servicio es un añadido y no servirá para que disminuya el número de vehículos de reparto que entran en la ciudad para labores de carga y descarga. Entre otras cosas, porque está pensado para que funcione, precisamente, fuera de esas horas (por ejemplo, los domingos). Y es que, para conocer las medidas que servirán para limitar u ordenar el tránsito de los camiones de reparto, habrá que esperar a que la próxima semana Esteban Rebollo dé a conocer la nueva ordenanza de Movilidad.
Coches eléctricos
Si finalmente el proyecto sale adelante y tiene éxito, el concejal no descarta que en un futuro se pueda ser más ambicioso y pensar en la posibilidad de que, además de el servicio de bicicletas, se pueda ampliar con coches eléctricos que permitan transportar más volumen de mercancías Una idea que viene de lejos ya que con el proyecto Civitas se habló de crear una base en la que dejar todas las mercancías y de ahí distribuirlas con unos vehículos eléctricos similares a los que se utilizan en las estaciones de tren para su distribución. «Eso no cuajó, pero no significa que dejemos de insistir desde el propio Servicio del Samyt», añadió Rebollo.

La mitad de los badenes de las calles aún no se ajusta a la nueva normativa | Portada | Motor | elmundo.es

El 31 de octubre de 2008 muchos se felicitaron por la entrada en vigor de una normativa que regulaba las características que habían de cumplir los badenes que, hasta el momento, los ayuntamientos repartían por las ciudades sin un criterio definido.
El objetivo de estos dispositivos es avisar y disuadir a los conductores para que no sobrepasen los límites de velocidad establecidos, fundamentalmente en zonas muy transitadas por peatones, inmediaciones de colegios... sin embargo, la manera en la que la mayoría de ellos están hechos sólo consigue aumentar el número de frenadas en seco, porrazos en los bajos del coche, sustos para sus ocupantes, daños en el cárter y los amortiguadores y sufrimiento cervical y lumbar.
Plazo incumplido
En la nueva regulación se concedieron dos años de moratoria para que los municipios pudieran hacer las modificaciones oportunas en los badenes de la localidad. Así, un baden legal ha de tener más de un metro de rampa, un máximo de cuatro de longitud y una elevación de no más de 10 centímetros.
También ha de estar convenientemente señalizado, pintado de blanco y negro y a una distancia mínima de 150 metros con respecto a otro badén.
Sin embargo, basta echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar que aún persisten muchos de estos resaltos pintados de blanco y rojo, mal ubicados, con una señalización deficiente y con alturas que en ocasiones llegan a los 16 centímetros, lo cual repercute negativamente en la espaldas de los conductores y en las carrocerías de los vehículos. Eso por no hablar de los desperfectos que se acaban produciendo en la vía a causa de los golpes que provocan los vehículos al pasar por encima. Según lo previsto por la ley, estas circunstancias son denunciables y los ayuntamientos tendrán no sólo que pagar sanciones, sino indemnizar a quien sufra un accidente por culpa de un badén irregular.

Trámites urbanísticos paran 90 millones de inversión en dos parques comerciales - Diario de Burgos Digital

Suman una inversión prevista de 90 millones de euros y, dicen, serán capaces de generar un millar de empleos directos. Se trata de los dos grandes proyectos que persiguen crear en Burgos un parque de medianas superficies: uno lo promueve la firma local Leal Decoración en Villalonquéjar IV (65 millones), el otro es iniciativa de la firma vasca Inbisa (25 millones) y se quiere ubicar en Villafría. En esencia, ambos proyectos son muy parecidos y se basan en el concepto village, consistente en agrupar en el mismo complejo a grandes distribuidores del bricolaje, la electrónica, el textil o el mueble para lograr una sinergia tanto en la captación de clientes como en los costes de implantación, puesto que cada negocio será independiente pero los servicios (aparcamientos, accesos...) y zonas de restauración y ocio serán comunes.Pero el proyecto no es lo único en lo que comulgan dos complejos que, de salir adelante, estarán llamados a ser competidores directos. Ambos están pendientes de sendos trámites urbanísticos que, ahora sí, son diferentes y marcarán los tiempos, muy importantes para materializar tan pronto como sea posible los parques y posicionarse en el mercado provincial.
Leal
El que mejor lo tiene, al menos a priori, es Leal Decoración. Su parque se ha dibujado sobre una parcela de 74.000 metros cuadrados que linda con la nueva variante de Villatoro. Está incluido en el denominado sector S-26, o lo que es igual, la cuarta fase del polígono de Villalonquéjar. Dicho sector fue objeto de una modificación urbanística para permitir, entre otras cosas, unificar las tres parcelas destinadas a aparcamiento de camiones o para facilitar la implantación de Decathlon, que se quiere ir de Parque Burgos, pero también para facilitar las cosas a Leal.La reparcelación recibió el visto bueno inicial la semana pasada en Junta de Gobierno, pero ahora deberá seguir los plazos de exposición pública y alegaciones y después recibir la aprobación definitiva. De esa forma se podrán registrar las parcelas a nombre de sus propietarios y comenzar a construir, no antes. Según varias fuentes del equipo de Gobierno, eso podría ocurrir en torno al mes de marzo, pero no es el único problema al que se enfrenta.Parte del S-26 fue ocupado en su momento para verter las tierras sobrantes del desvío ferroviario. Cuando terminó la obra el Ministerio de Fomento dio la opción a sus antiguos propietarios de volver a adquirir sus tierras para vendérselas de nuevo al Consorcio que gestiona la ampliación del polígono a un precio más alto, pero no todos lo hicieron.Esos suelos que quedaron en manos de Fomento deben ser ahora inventariados por el Estado y después adquiridos por el Consorcio. Entonces sí será todo el suelo del organismo promotor y las parcelas podrán, definitivamente, inscribirse a nombre de sus propietarios, que podrán hipotecarlas para solicitar la financiación comenzar a materializar sus proyectos. ¿Cuál es el problema? Que ahí los tiempos ya no los marca el Ayuntamiento, sino el Estado...
Inbisa
En el caso de la empresa vasca el procedimiento es menos farragoso pero casi con total seguridad será más largo. Inbisa comenzó a construir 209 naves junto a la Nacional I, pero estalló la crisis y únicamente comercializó 76. El resto del suelo industrial que pretendía desarrollar, otros 46.000 metros cuadrados, decidió dedicarlo a construir el parque de medianas, pero eso obligaba a cambiar la calificación del suelo de industrial a terciario.Había dos formas de hacer el cambio. Una era iniciar una modificación del Plan General y la otra solicitar el cambio de uso en la revisión del mismo documento, de forma que el nuevo PGOU ya contemplara desde su alumbramiento esta posibilidad, que según fuentes de la empresa, cuenta, como contó Leal, con todas las bendiciones municipales.Sin embargo, y a pesar de que el equipo de Gobierno hablaba de aprobar el nuevo PGOU de Burgos en el tiempo récord de una legislatura, parece que los plazos podrían ampliarse y algunos especialistas en la materia señalan que la aprobación definitiva «no la veremos hasta al menos dentro de dos años».Así que ambos proyectos se enfrentan a la planificación urbanística y el tedioso proceso que implica realizar cualquier cambio sobre el suelo ya calificado. Eso sí, los dos han dispuesto del tiempo necesario para comercializar su propuesta y en ambos casos aseguran que hay inversores (no tantos como desearían, pero inversores al fin y al cabo) dispuestos a sumarse a la iniciativa. Con permiso de la burocracia.
Mañana se abre el Cash Unide en Villafría
El presidente del Grupo Unide (Unión de Detallistas Españoles), Fernando Rodríguez Gómez, inaugurará mañana miércoles el cash & carry que la cooperativa de alimentación ha instalado en una nave de 3.000 metros cuadrados ubicada en la Aduana de Villafría. El nuevo establecimiento dispone de más de 6.000 referencias de alimentación, bebidas, refrigerados, congelados y bazar; todo ello destinado al abastecimiento profesional de los sectores de la hostelería, restauración, colectividades y pequeño comercio detallista. Unide es un grupo de capital español con más de 1.200 socios dedicados a la gestión y explotación de supermercados. En 1993 protagoniza una fusión por absorción con siete cooperativas y cuatro años después firma un acuerdo de colaboración con el Grupo Eroski. La cooperativa alcanzó unas ventas de 513 millones de euros en el ejercicio 2008.

Fotografía DB

Pasos asimétricos para salvar vidas en Pamplona - - Diario de Navarra

Pamplona estrena desde hace unas semanas nuevos pasos de cebra. Planteados por una de las unidades de trabajo de Seguridad Vial de la Policía Municipal de Pamplona, los pasos asimétricos persiguen reducir los atropellos en ciudad en pasos de cebra, así como minimizar en lo posible la gravedad de las lesiones en caso de atropello.
Los nuevos pasos de cebra asimétricos adelantan la barra de detención de los vehículos en cada uno de los sentidos de la circulación, de forma que los coches frenan, como mínimo, a dos metros de donde cruzan los peatones. En algunos casos, esa distancia es incluso mayor. Mientras, los peatones cruzan por una zona central, pero siempre ganan una mayor distancia con respecto a los vehículos. Unas vallas en la acera obligan a cruzar por el punto más lejano a los coches. De esta forma se gana espacio y distancia de frenada en caso de urgencia, y se rebaja la velocidad en caso de impacto. Además, los metros ganados en cada uno de los sentidos de circulación aumentan la visibilidad entre el coche y el peatón.
En apariencia, los pasos quedan descuadrados, e incluso parece que se han pintado de forma errónea o se han corregido. Sin embargo, se trata de una decisión pensada y meditada. El mismo grupo de tráfico que propuso la medida es el que recientemente acaba de conseguir un premio nacional por la nueva configuración de la rotonda de Biurdana, cerca de las piscinas de San Juan.
"No existe un patrón claro en los atropellos en pasos de peatones. No hay uno concreto donde se produzcan más, pero si hay zonas concretas donde detectamos en 2009 que se habían repetido más accidentes. En estos puntos es donde primero hemos actuado", explica el director de Seguridad Ciudadana del consistorio, Patxi Fernández. De momento, se ha trabajado en 16 pasos, repartidos entre los barrios de Iturrama, San Juan o Mendebaldea. No se trata de una medida que vaya a extenderse rápidamente por la ciudad, sino que se aplicará de forma gradual en lugares que se considere apropiado.
Desde hace unos años, Pamplona trabaja en reducir los atropellos en ciudad, en los últimos años la principal causa de accidentes mortales. De momento, con respecto a los mismos meses del año pasado, en Pamplona se han registrado 102 atropellos entre enero y septiembre, en comparación con los 118 del año pasado. Se trata de un descenso del 6%.

Noticia: I.M.M. . PAMPLONA
Fotografía: Vista de uno de los nuevos pasos de peatones asimétricos en la calle Irunlarrea, en Mendebaldea. J. C. CORDOVILLA

Viaplana tacha de «profanación» las actuaciones en la Plaza Mayor - Diario de Burgos Digital

Otro cambio en el diseño de la Plaza Mayor y otra vuelta de tuerca al proyecto ideado por Albert Viaplana. Primero fue la sustitución de la peana vanguardista de la estatua de Carlos III, después llegó el cambio en las farolas y ahora, el Ayuntamiento decide el cambio del clínker de la calle Entremercados por granito de color rojo. Actuaciones que el arquitecto califica de «profanación y violación» del proyecto inicial porque ya no queda prácticamente nada de la idea original, ya que una vez realizados los primeros cambios era necesario acometer otros y cita como ejemplo la altura de las farolas. «Deberían haber empezado de nuevo y olvidarse de mi diseño, porque este proyecto ya no es de Viaplana ni de nadie», afirma.El profesional lamenta que el equipo de Gobierno no haya tenido en cuenta el criterio de un estudio de arquitectura que acapara obras de «valor». Incluso, no duda en decir que la «intromisión» llevada a cabo por el Ayuntamiento en la Plaza es la única en su dilatada trayectoria.La zona sobre la que se actúa desde principios de semana es la que discurre entre la Plaza Mayor y Santo Domingo, paso obligado de vehículos de carga y descarga, y que presentaba un importante deterioro. Viaplana considera que el tráfico rodado debía estar prohibido en ese lugar y explica que la elección de este ladrillo rojo -color tierra- fue para destacar la calle ensanchada en diagonal de la Plaza Mayor, tal y como ocurre en ciudades de Italia como Siena.Albert Viaplana ha conocido la noticia de la sustitución del clínker por la llamada de Diario de Burgos, pero no le coge por sorpresa puesto que todos los anteriores cambios fueron tomados sin contar con su estudio.

Fotografía: Luis López Araico

La población de las ciudades supera a la que vive en la zona rural por primera vez | Solidaridad | elmundo.es

Unos 1.400 millones de habitantes de zonas urbanas vivirán en 2020 en situación de marginalidad, en asentamientos informales, sin la infraestructura y los servicios esenciales que tanto contribuyen a reducir el riesgo de desastres.
Así se refleja en el Informe Mundial sobre Desastres 2010 de la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, hecho público este jueves, que este año se centra en el entorno urbano, según ha explicado el coordinador general de Cruz Roja Española, Antoni Bruel.
El documento alerta de "los niveles inaceptables de riesgo urbano", teniendo en cuenta que por primera vez en la historia la población que habita las ciudades supera a la que vive en entornos rurales y se estima que superará el 69% en 2050.
El informe destaca que 2.570 millones de habitantes urbanos de países con bajos y medianos ingresos son vulnerables a esos grandes niveles de riesgo, que se acrecientan por la rápida urbanización, la precariedad de la gestión urbana local, el crecimiento de la población, la deficiencia de los servicios de salud y, en muchos casos, la creciente oleada de violencia urbana.
Además, gran parte de esa población urbana está sumamente expuesta a las consecuencias del cambio climático.
Bruel ha advertido a los responsables políticos que "o se frena la huida a las ciudades o se hará cada vez más difícil el abordaje de las situaciones de emergencia".
Ya las organizaciones que se dedican a la cooperación internacional están intentando que la gente no se mueva de las zonas rurales, pues "la gobernanza en estos entornos es más fácil que en el medio urbano".
Este nuevo contexto urbano ha obligado a la puesta en marcha de una nueva generación de modelos en la cooperación internacional, como ya se está viendo en Haití.
En Puerto Príncipe, la capital del país, la dificultad no radica tanto en realojar a las personas afectadas por el terremoto como en averiguar la propiedad de los terrenos en los que ubicar los alojamientos, lo que demora "muchísimo" las intervenciones de apoyo, ha explicado.
Bruel ha destacado que "el suelo se convierte en un elemento fundamental, tanto en condiciones normales como en situaciones de emergencia".
El rápido aumento de asentamientos marginales ha propiciado también nuevos programas de cooperación asociados a la prevención de la violencia, como los que lleva a cabo Cruz Roja en América Latina, algo impensable hace años cuando se actuaba preferentemente en el medio rural.

Expuestos a los desatres

El informe pone de relieve que un año cualquiera más de 50.000 personas pueden morir en un terremoto y otros 100 millones pueden verse damnificados por inundaciones y serán los habitantes vulnerables de las ciudades los más afectados.
Cruz Roja insiste en que un buen gobierno es indispensable para asegurar que los habitantes de las ciudades estén capacitados y participen en el desarrollo de su entorno urbano, en lugar de que se les margine y se les deje expuestos a los desastres, el cambio climático, la violencia y la mala salud.
En el informe se asegura que el desalojo forzoso es una amenaza constante para los pobres de zonas urbanas.
Así, denuncia que millones de personas se ven desplazadas cada año por desalojos a gran escala impuestos por las autoridades públicas; a veces debido a proyectos de reconversión o embellecimiento o simplemente con el fin de expulsar a grupos que esas autoridades consideran indeseables.
El coordinador de Cruz Roja Española ha valorado las actuaciones que se hacen dentro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio para mantener a las personas en las zonas rurales, donde pueden desarrollarse mejor, comer y tener un futuro.
"La gente que se va de zonas rurales a grandes ciudades sin condiciones entra directamente en la vulnerabilidad desde el primer día", ha subrayado.

Fotografía: El Mundo

El TSJ tumba el CAE y obliga a reiniciar el Plan por obviar un informe de Aviación - Diario de Burgos Digital

David (Ayuntamiento de Orbaneja Ríopico) venció a Goliat (Junta de Castilla y León). Y no lo hizo en la primera línea de batalla, sino en la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (TSJ). El Tribunal comunicó ayer la sentencia con respecto a la demanda interpuesta por el municipio contra el Decreto que legitimó el Plan Regional del Complejo de Actividades Económicas (CAE) Burgos-Ríopico dictado por el Ejecutivo regional en noviembre de 2007.En el fondo, tal y como reconoce la propia sentencia, el problema del municipio es que dos parcelas en su mayoría municipales fueron entonces calificadas como de uso industrial, segando así las aspiraciones del Ayuntamiento del alfoz de ponerlas en valor como residenciales, que es como las normas urbanísticas municipales de Orbaneja Ríopico las contemplaban. Pero la realidad ha sido que, dentro de los argumentos esgrimidos por la demandante, lo que ha inclinado al alto tribunal a dictar sentencia favorable a Orbaneja, o más bien contraria a la Junta, ha sido uno de los argumentos expuestos en la demanda que nada tiene que ver con sus aspiraciones urbanísticas.Se trata de la inexistencia de un informe de la Dirección General de Aviación Civil que la Sala advierte que no sólo es preceptivo, sino que además es vinculante y, por tanto, habrá de ser favorable. El ponente de la sentencia considera que los fundamentos de derecho «no ofrecen ninguna duda de que la tramitación del Plan exigía de forma vinculante dar audiencia al Ministerio de Fomento», responsable de Aviación Civil, pero la Junta no lo incluyó en la tramitación del Plan.Además, la sentencia apuntala la necesidad de exigir dicho informe en que «no existe ninguna duda en torno a esta afección toda vez que el aeropuerto de Villafría se ubica en el centro de dicho Plan Regional, como resulta del contenido del Decreto impugnado». Así que, resumiendo, el CAE afecta a la actividad de un aeropuerto (Villafría) que es de interés general y, por tanto, la Junta debió contar con el visto bueno de Aviación Civil (Fomento) para poder aprobar el Plan (ordenación territorial) sobre el que se quiere levantar el vivero de empresas. Como no lo hizo, la sentencia, contra la que cabe recurso de casación, obra en consecuencia y estima parcialmente el recurso contra el Decreto de aprobación del CAE y ordena la anulación del «Decreto y el mencionado Plan Regional, que por tanto se dejan sin efecto, acordándose la retroacción de actuaciones en el procedimiento administrativo que concluyó con la aprobación de dicho Plan» para que se «subsane la omisión del informe, que era preceptivo».Eso significa devolver todo el procedimiento a noviembre de 2007, solicitar a Navegación Aérea el informe, conseguir que dicho informe, puesto que es vinculante, sea favorable, y posteriormente implementarlo al procedimiento para volver a aprobar nuevamente el Plan. Podrían pasar muchos meses hasta que todo eso suceda.Más complejo será para la Junta explicar por qué omitió la solicitud del informe, puesto que como reza la sentencia, el Gobierno regional sí le exigió al Ayuntamiento de Orbaneja Ríopico exactamente el mismo informe para continuar con la tramitación de las Normas Urbanísticas del Municipio.

DESPUÉS, VÍA LIBRE. La parte más amable de la sentencia para la Junta es que rechaza todos los demás argumentos esgrimidos por el municipio para solicitar la nulidad del Plan. Entre ellos estaban la inexistencia de otros informes de Carreteras, de la Confederación Hidrográfica del Duero -que no emitió informe pese a ser solicitado por la Junta y, por tanto, pierde así su condición de vinculante-, de la Subdirección General de Hidrocarburos o de Icomos, en este caso por su afección al Camino de Santiago.Es más, la Sala da la razón a la Junta en el motivo de fondo, que es el de la calificación como industrial de un suelo municipal que se pretendía hacer residencial y, por tanto, mucho más valioso para los intereses del municipio. Considera el TSJ que la importancia para el desarrollo económico de Burgos, el alfoz y la Comunidad trasciende la autonomía municipal, además de señalar que la competencia para tramitar dicho instrumento de ordenación del territorio corresponde a la Junta. Es, termina el ponente, «una invasión legítima y totalmente ajustada a derecho». El problema es que el Plan se ha caído por otra causa y ahora deberá volver a la casilla de salida.

Foto: Ángel Ayala

La apertura del bulevar motiva el corte de la carretera de Cortes | El Correo de Burgos

El bulevar ferroviario, esa gran avenida que vertebrará en un futuro la ciudad de este a oeste, está ya operativa. Al menos, un tramo de un kilómetro, que discurre entre el Restaurante Las Veguillas en la intersección con el Camino de Cortes hasta Fuente Prior, a la altura del Centro de Jardinería Floristería Castilla. Desde ayer, los vehículos circulan por este vial en lugar del Paseo de la Quinta, que está cerrado al tráfico entre esos puntos. Alrededor de las 10,30 horas de la mañana los operarios de la Unión Temporal de Empresas (UTE) abrían ese tramo de bulevar, una vez colocados señalizados los desvíos. La semana pasada, se procedió al asfaltado de la carretera y días después se colocó la señalización vertical y horizontal. El tramo está limitado a 30 kilómetros a la hora y las conexiones de entrada y salida de ese vial cuentan con líneas amarillas, puesto que durante unos meses continuarán los trabajos propios del bulevar con la existencia de maquinaria pesada en la zona. La apertura parcial del bulevar en ese punto ha supuesto el cierre de la carretera de Cortes, donde antes había un paso a nivel. Por lo tanto, a partir de ahora el acceso a este barrio se produce por El Crucero. Pese a los desvíos desvíos señalizados y a la obligación de reducir la velocidad, existe un cruce peligroso a la altura de Las Veguillas puesto el giro de los vehículos que entran al bulevar se encuentra con el carril bici que transcurre por el paseo de La Quinta. La existencia de unas líneas amarillas, a modo de paso de cebra, no dislumbra a quién corresponde la prioridad, si a los peatones y ciclistas o al tráfico rodado.Derribo del puenteA partir de ahora, el bulevar absorberá la circulación de los vehículos que vayan en dirección al parque de Fuentes Blancas y hacia Cardeñajimeno y Carcedo. La apertura de ese tramo permitirá salvar el antiguo puente del ferrocarril junto al Vivero Municipal, que será derribado para construir una gran rotonda. No en vano, en los próximos días comenzará el desmonte del gran talud de tierra en la confluencia de la antigua línea de ferrocarril con la carretera de La Cartuja. Unas obras que comenzarán, previsiblemente, en octubre y se prolongarán durante varios meses porque hay que actuar sobre cientos de metros cúbicos de tierra para salvar el desnivel existente en la curva junto al puente, para proceder posteriormente a la urbanización. Es una actuación compleja porque supondrá el final del tramo 5 del bulevar y el inicio del tramo 9 hasta Pentasa, concretamente en la calle La Demanda, y que gracias a un puente pasará sobre el río Arlanzón y permitirá la conexión de Fuentes Blancas con Gamonal y Capiscol, al tiempo que será una alternativa al tráfico para sortear la Plaza del Rey.