Indicadores para una sostenibilidad de lo cotidiano - La Ciudad Viva

Excelente post en "La Ciudad Viva"

La sostenibilidad es un concepto complejo, multidimensional y, todavía hoy, discutible y discutido. Por su parte, los sistemas de indicadores tratan de reflejar en un número limitado de datos la expresión sobre el estado de un determinado ámbito como puede ser la economía, la innovación o el mercado de trabajo. Desde hace un par de décadas, ha sido enorme el esfuerzo por establecer sistemas de indicadores (e incluso índices sintéticos) que definan la sostenibilidad.

Se dice de los indicadores que tienen una función comunicativa y de incentivación de comportamientos sociales, entre otras funciones. Siempre pienso en el IPC, un índice sintético, metodológicamente arbitrario y discutible, con un significado complejo, pero aceptado socialmente de tal forma que su aparición en un titular determina automáticamente el reposicionamiento de los individuos y las organizaciones, que toman nuevas decisiones y asumen nuevas preocupaciones o sensaciones sobre el nivel de confianza económica.
Creo que aún falta mucho para que un indicador de sostenibilidad realmente consiga ese influjo que tienen otros indicadores cotidianos (pensemos en el Euribor, el porcentaje de aumento de las ventas de automóviles, el crecimiento del PIB,….) y quizá una de las razones sea que a veces se utilizan indicadores excesivamente complejos para explicar la realidad que el concepto de sostenibilidad quiere transmitir. Para huir de esas complejidades, y para acercar las verdaderas implicaciones de la insostenibilidad del modelo actual de desarrollo, quizá convendría plantearse otro tipo de indicadores, que sean más “significativos” para el día a día. Indicadores que a cualquier persona, sin tener una gran preocupación ambiental o una sensibilidad especial por el futuro colectivo de esta generación ni de las siguientes, le digan algo sobre la calidad de su vida cotidiana relacionada con algunos aspectos de la sostenibilidad. Indicadores que quizá no formen parte de un panel sistémico de indicadores técnicos pero que quizá podrían tener un significado en lo cotidiano.
Se me ocurren algunos de ellos:

• Porcentaje de la población infantil menor de 8 años que se duerme escuchando un cuento contado por sus padres.
• Número de microscopios y telescopios vendidos en el último.
• Porcentaje de la población capaz de reconocer el sonido de más de cuatro especies de aves.
• Número de políticos que tienen Walden como libro de cabecera (aquí pongan cualquier otro libro que no se imaginan que ningun político actual haya leido).
• Cantidad anual consumida de antidepresivos, tranquilizantes y somníferos.
• Número de quads y motos de agua matriculados.
• Cantidad de litros de agua embotellada consumida per capita.
• Porcentaje de la población que vive a menos de 20 kilómetros de distancia de cursos fluviales libres de regulación.
• Porcentaje de la población que en el último año ha echado una siesta debajo de un árbol.
• Distancia media recorrida por los productos frutícolas consumidos desde su lugar de producción.
• Relación entre legumbres consumidas y carne consumida per capita.

¿Se imaginan? El telediario abre no con un “la caída de un 15% en la venta de automóviles en el último trimestre preocupa a gobierno, patronal y sindicatos” ni tampoco con un “la subida de los tipos de interés incidirá en la capacidad de ahorro doméstico”. No, un telediario abriendo con un “El indicador de calidad de vida infantil de menores que escuchan cuentos al dormirse cae a sus mínimos históricos”. En otro momento más inspirado se me ocurrirían más indicadores, pro este es el listado que se me ocurr hoy. Muchos otros aspectos significativos de la sostenibilidad de lo cotidiano, de la sostenibilidad de andar por casa, podrían sumarse, es cuestión de que surjan en los comentarios. Hace un tiempo Jorge Galindo planteó muy bien la necesidad de contar con un enfoque cualitativo en los indicadores de sostenibilidad. Este listado es mucho más naif pero, bien pensado, todos ellos hacen referencia a cuestiones que, directa o indirectamente nos hacen más sostenibles o más insostenibles como sociedad. Quizá no valgan ni tan siquiera como cuentas satélites de contabilidad ambiental, pero quizá sí para una cuentas más humanas y más cercanas y comprensibles.

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.
Imagen tomada de Martino’s doodles en Flickr bajo licencia CC BY-NC-SA 2.0

Sing a song of cities: Jamie Lerner on TED.com

With maverick flair and a strategist’s disdain for accepted wisdom, Jaime Lerner re-invented urban space in his native Curitiba, Brazil. He talks about how to revolutionize bus transit, awaken green consciousness in a populace accustomed to litter and blight, and change the way city planners and bureaucrats worldwide conceive what’s possible within the tangled structure of the metropolitan landscape. (Recorded March 2007 in Monterey, California. Duration: 15:42.)

Ciudades del siglo XXI S.O.S. AGUA - Acción contra el hambre

¿Imaginan un Madrid sin alcantarillas, sin servicio de recogida de basuras, con un grifo para tres o cuatro familias y una letrina para cada vecindario?
La sostenibilidad ambiental de las ciudades en el siglo XXI en su reto que debemos abordar ya.

Conferencia de Guillermo Peñalosa sobre "La Bicicleta y la Ciudad"

Presentación de Guillermo Peñalosa en el 8º Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciudad", Sevilla 2010.
Guillermo Peñalosa es el Presidente de la Fundación "Cities 8-80".


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Guia de valoración de infaestructuras verdes

Un nuevo informe del Center for Neighborhood Technology and American Rivers cuantifica el valor económico de la infraestructura verde. Esta herramienta está destinada a ayudar a los municipios la adopción de técnicas de aguas pluviales rentables de gestión. El valor de la infraestructura verde: Una guía para reconocer sus beneficios económicos, sociales y ambientales de los usos actuales de investigación en el rendimiento de la infraestructura verde y, proporciona métodos para el cálculo de beneficios relacionados con la gestión del agua, la energía, la calidad del aire, cambio climático y la habitabilidad de la comunidad. La guía está destinada a llenar un vacío de información que inhibe el uso de la infraestructura verde.

The value of green infrastructure

El transporte público del bulevar tendrá 22 paradas, 11 por sentido - Diario de Burgos Digital

El bulevar ferroviario está llamado a ser una gran avenida que vertebrará Burgos de este a oeste pero se equivocan aquellos que crean que será una circunvalación para descongestionar los problemas del tráfico rodado que sufre la capital. Todos los documentos elaborados por el estudio de arquitectos suizos Herzog y De Meuron, desde el Master Plan hasta el proyecto de urbanización definitivo, siempre han destacado que el bulevar será un espacio público, con un protagonismo del transporte colectivo público y una movilidad sostenible gracias al carril bici y a las amplias zonas peatonales, que tendrán prioridad sobre los vehículos privados, que solo contarán con un carril por sentido.
Solo así se entiende que en los tramos más estrechos continuará el espacio para peatones, bicicletas y autobuses (o quién sabe si, en el futuro, tranvía) frente al aparcamiento a ambos lados de la nueva calzada. Es decir, el bulevar no será solo la mayor transformación urbanística de Burgos, que supondrá la reordenación de los terrenos que antes ocupaban las vías del ferrocarril, sino que obliga a cambiar el ‘chip’ y pensar en que la apertura del bulevar supondrá el mayor cambio en la movilidad de la ciudad en las últimas décadas.
El bulevar contará con un moderno mobiliario de bancos, papeleras, fuentes pero, sin duda, uno de los elementos más llamativos es el diseño de las paradas del transporte público. Entre el área de Cellophane y la calle Juan Ramón Jiménez, a la altura de la carretera de Logroño, contará con 22 marquesinas, once por sentido. El estudio suizo de arquitectos ha proyectado tres tipos diferentes de paradas, que se situarán de manera aleatoria con una distancia de entre 300 y 400 metros en tramos urbanos y cada 500 ó 600 metros en zonas más abiertas de paisaje.
La circular es la de mayor tamaño y sorprende por su estructura curvada de hormigón, con un banco de un respaldo alto y una amplia cubierta para proteger al viajero de las condiciones meteorológicas adversas. Habrá ocho a lo largo del bulevar e irán en las zonas urbanas donde haya parques, grandes plazas y estancias públicas. Las 7 paradas longitudinales, más pequeña que la anterior aunque similar, presentan una geometría rectangular que permite su ubicación en aceras de menor anchura. La del tipo paraguas, de menor tamaño, es de acero pintado en blanco acompañada de pequeños bancos circulares. La ubicación de estas 7 marquesinas será en zonas de parque y grandes espacios libres.
Su instalación, que será lo último de la obra del bulevar, no entraña mucha complejidad puesto que son paradas prefabricadas.
De momento, se trabaja en la cimentación y en los servicios de las paradas de transporte público. Todas ellas contarán con una conexión a la red de telefonía y comunicaciones por si en un futuro es necesario colocar un expendedor de tiques o de control de billetes, de cara a una posible implantación del tranvía. Además, cada marquesina contará con su alumbrado propio y su evacuación de las aguas de la cubierta.
Todo está pensado para el transporte público que circulará a lo largo de los 11,5 kilómetros (desde la nueva estación del AVE hasta la zona de la Universidad) por un carril exclusivo con una «plataforma reservada para garantizar un funcionamiento eficiente del sistema». La idea de los arquitectos suizos es que una avenida de calidad y confort ciudadano requiere de un transporte público de calidad.
Salvando las diferencias, sería contar con una línea de autobuses a Gamonal, con una frecuencia de diez minutos, pero con la máxima puntualidad. A día de hoy, solo se logra con un sistema de regulación del tráfico que garantice la eficiencia, gracias a tener prioridad en todos los cruces. Esto los cumple el tranvía de última generación sobre neumáticos, que se adapta tanto a superficies duras como el asfalto o la piedra como a blandas, al poder circular sobre el césped o praderas.
La opción del transporte guiado evitaría una intervención agresiva en los parques de La Quinta y el previsto frente a la antigua Indasa. Sería tener en Burgos la imagen de un tranvía que va sobre la hierba.
Herzog y De Meuron plantean para el bulevar un tranvía, similar a los existentes en Clermont-Ferrand (Francia) y Padua (Italia), al ser un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Pero la decisión última sobre este asunto corresponde al Ayuntamiento de Burgos.
La plataforma por la que discurrirá el transporte público en el bulevar será de hormigón en lugar de asfalto, un material que evita problemas de desgaste. La obra previa de canalizaciones, con la corriente y las comunicaciones, ya está realizada. Si finalmente llegara el tranvía solo sería necesario fresar una pequeña guía en el centro de la calzada para colocar un raíl. La energía llega a este tipo de trolebús por el pantógrafo, algo que no supondría ningún problema puesto que la cubierta de cables que sirve para el alumbrado de toda la avenida es resistente para sostener los alambres de electricidad.
coste del tranvía. Mucho se ha hablado del coste de implantar el tranvía en Burgos. Un estudio de la Universidad cifró en 200 millones de euros la implantación de este novedoso tipo de transporte mientras el alcalde Juan Carlos Aparicio habló de una inversión de entre 9 y 12 millones por cada kilómetro. Fuentes consultadas por DB explican que ese desembolso es necesario cuando hay que realizar desvíos de redes, comunicaciones y resto de infraestructuras. En el caso de Burgos, toda esa obra ya está realizada con motivo de la urbanización del bulevar, por lo que el presupuesto baja mucho al requerir solo el elemento móvil, el propio tranvía, además de unas cocheras para albergar las máquinas.

Fotografia: Alberto Rodrigo

Cambio Global

Más de 50 expertos españoles han presentado un informe con una propuesta para avanzar sin más dilación en la revolución ambiental que consideran deben emprender las ciudades del país para afrontar el desafío del cambio climático, y de forma más amplia, lo que se conoce como Cambio Global. La gran novedad de este trabajo promovido por el Centro Complutense de Estudios e Información Medioambiental de la Fundación General Universidad Complutense de Madrid, la Fundación CONAMA y el Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) está en trazar, por primera vez, una “hoja de ruta” que sirva de base para comenzar a caminar de forma seria hacia las ciudades sostenibles.
Tras analizar la situación actual y evaluar diferentes escenarios de futuro, el informe propone toda una serie de ambiciosos objetivos en estas cuatro décadas, en ocho temas de referencia: la edificación y la ocupación del suelo, el consumo energético y las emisiones de efecto invernadero, la movilidad urbana, la calidad del aire, el consumo de materiales y la generación de residuos urbanos, el ciclo urbano del agua, la biodiversidad y la biocapacidad de las ciudades, y la huella ecológica urbana.

SWITCH: the city of the future (spanish version)

http://www.switchurbanwater.eu/

¿Qué es una ciudad inteligente? · ELPAÍS.com

Las áreas urbanas crecen a una velocidad de vértigo. Más de la mitad de la población mundial vive ya en ciudades. La tendencia es incluso más acusada en España donde solo el 20% reside aún en zonas rurales. La avalancha humana hacia las urbes parece irreversible. La previsión que maneja Naciones Unidas señala que el 70% de los seres humanos habitarán en centros urbanos en 2050. Este organismo advierte de que el aumento de la población de las ciudades puede convertirse en un auténtico problema, a no ser que se logre mantener la armonía entre los aspectos espacial, social y ambiental de las localidades, así como entre sus habitantes.
En este nuevo escenario sociológico y demográfico, con claros efectos económicos, políticos y medioambientales, cobra fuerza el concepto de ciudad inteligente. Cómo afrontar el reto de manejar ciudades cada vez más grandes y complejas fue el eje central sobre el que giró el encuentro organizado por EL PAÍS en colaboración con Ferrovial celebrado esta semana. A él asistieron el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna; la alcaldesa de Palma de Mallorca, Aina Calvo, y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón; el vicerrector de Innovación y Nuevas Tecnologías de la Universidad de Alcalá, José Antonio Gutiérrez de Mesa; la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible de la Unión Europea, Mercé Griera i Fisa; el director de Servicios para Cliente Final de Telefónica I+D, David del Val, y el presidente de Ferrovial, Rafael del Pino.
La teoría dice que una ciudad inteligente es aquella que hace uso de los avances tecnológicos para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La práctica, sin embargo, sugiere que este concepto tiene múltiples matices e interpretaciones. "Una ciudad inteligente es una urbe única que tiene un valor identitario", según Aina Calvo. "En los tiempos que corren es una ciudad capaz de hacer mucho con menos. Es necesario una buena gestión de los recursos para mantener la calidad de los servicios", añadió la regidora de Palma de Mallorca.
Iñaki Azkuna advirtió del peligro de simplificar este concepto. Una ciudad inteligente, bajo su prisma, no es Silicon Valley [área de California con alta concentración de empresas tecnológicas] sino aquella donde la inteligencia "se pone al servicio del ciudadano". El alcalde de Bilbao reflexionó también acerca del necesario equilibrio que deben tener las urbes: "Si tenemos una ciudad para turistas, con un casco histórico precioso, pero con la mayoría de sus barrios destrozados, esa ciudad no sirve para nada. Hay que buscar un equilibrio y las tecnologías de la información deben de estar al servicio de toda la ciudad".
Alberto Ruiz-Gallardón, por su parte, reivindicó el papel central de las ciudades. En su opinión, la mayor transformación de la última década es el cambio de hegemonía de los Estados a las ciudades. "Estas son las protagonistas del crecimiento económico y de los cambios sociales. No existe ningún Estado capaz de liderar si no tiene espacios urbanos para que ese liderazgo se produzca", argumentó. El problema que observa el regidor madrileño es que los Estados no han comprendido la profundidad del cambio y la necesidad de potenciar las urbes. "Una ciudad inteligente es aquella que aglutina todas las características asociadas a este cambio organizativo. Desde el punto de vista de las personas, es además una ciudad que se adapta a sus necesidades", aseguró Gallardón.
En los espacios urbanos del futuro la colaboración público-privada se abre hueco para reducir costes y mejorar la eficiencia. En este nuevo binomio Ferrovial ya tiene experiencia. La compañía española firmó un contrato con el Ayuntamiento de Birmingham en virtud del cual asume la gestión y el mantenimiento de las carreteras y otras infraestructuras públicas de la ciudad británica. El acuerdo supone una inversión de 2.700 millones de libras (3.200 millones de euros) en 25 años y tiene como objetivo mejorar en un 30% la productividad y un 20% la eficiencia.
"Las ciudades las transforman los alcaldes, y las empresas servimos de catalizadores para que se produzcan esos cambios. El sector privado puede ayudar a financiar a los ayuntamientos y también puede contribuir a la gestión de la eficiencia. Las administraciones deben dar un paso adelante aclarando el marco jurídico", reflexionó Rafael del Pino. La compañía que preside ha alcanzado un acuerdo con el Massachusetts Institute of Technology para impulsar iniciativas de ciudades inteligentes por el que invertirá cinco millones de dólares (3,7 millones de euros) durante los próximos cinco años.
Durante décadas las infraestructuras civiles han solucionado los problemas de las ciudades y ahora parece que llega el momento de que la tecnología digital dote de más eficiencia a las infraestructuras civiles. Pero, ¿cómo aplicar en la práctica los avances tecnológicos? David del Val cree que el concepto de ciudad inteligente hay que circunscribirlo al conocimiento en tiempo real de lo que ocurre en las ciudades, interpretar los datos y dar el mejor servicio a los ciudadanos. "Para saber lo que ocurre en una localidad lo que hacen falta son sensores que puedan medir determinados parámetros (estado del tráfico, concentración de personas...) y enviar esa información a centros de procesamiento de datos. En este sentido, para las empresas de telecomunicaciones en el futuro va a ser más negocio la comunicación entre máquinas que entre personas", indicó el directivo de Telefónica.
Del Val explicó que también funcionarán como sensores de lo que ocurre en la ciudad los propios teléfonos móviles o la información que intercambian las personas a través de las redes sociales. "Con todos estos instrumentos vamos a ser capaces de tener información en tiempo real que servirá para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos", aseguró.
En el ámbito universitario también hay proyectos para la ciudad digital del futuro. Un ejemplo es la Universidad de Alcalá. "Es necesario lograr una integración completa entre los sensores que puedan existir en una ciudad inteligente y los sistemas de toma de decisión. La aplicación de la tecnología servirá para lograr mejoras energéticas, ecológicas...", describió Gutiérrez de Mesa, vicerrector de este centro.
En Bruselas preocupa el futuro de las ciudades y se estudia cómo los avances tecnológicos pueden ayudar a resolver problemas. Mercé Griera, que trabaja para la Comisión Europea, matizó durante el encuentro que una urbe avanzada no es aquella que tiene muchos sensores, sino aquella que utiliza la tecnología con un propósito. "Una ciudad inteligente debe reunir tres características. En primer lugar, contar con un líder, un alcalde innovador y valiente que se atreva a tomar decisiones que a veces no sean muy populares. El segundo rasgo es que esta localidad no dependa solo del poder político, sino que exista un consenso, un acuerdo de colaboración, entre el sector público y el privado. El tercer elemento para desarrollar una ciudad con este perfil es que sus ciudadanos estén entusiasmados con el proyecto y lo respalden", señaló la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible.
Los expertos coinciden en que uno de los retos de la ciudad del futuro será aligerar la burocracia y aumentar la transparencia en la toma de decisiones. "Debemos tener una gestión transparente, que dé garantías jurídicas en la concesión de licencias", señaló Calvo. "Cuanta más estructura generamos peor nos va. Es cierto que muchas veces las administraciones locales asumimos competencias que no son nuestras, pero también debemos entonar el mea culpa porque muchas veces somos los propios ayuntamientos los que gestionamos de más o duplicamos servicios", añadió. Para la alcaldesa de Palma de Mallorca otro de los aspectos clave será el civismo. "Es importante recuperar el sentido de pertenencia, hacer corresponsables a los ciudadanos y alentar el cumplimiento de las reglas del juego", comentó Calvo.
El alcalde de Madrid recordó que una ciudad inteligente debe reunir tres características: inmediatez, eficacia y transparencia. "Debemos ser proactivos y anticiparnos a las necesidades de información. Además, tenemos que acabar con los vicios del monopolio de la información y liderar la toma de decisiones", describió Gallardón.
Rafael del Pino insistió en que uno de los aspectos más importantes es la competitividad del territorio. "Debemos pensar en cómo hacer de España y de sus ciudades un destino atractivo donde invertir, en el que la gente con ideas desee instalarse aquí. Para lograr este objetivo es importante tener una administración eficaz. El territorio debe ser competitivo porque es eficaz y porque es barato", explicó. -


El dilema de la financiación
Los Ayuntamientos se enfrentan a un serio problema: el número de habitantes de las grandes ciudades aumenta sin parar, las competencias de las Administraciones locales cada vez son más y los ingresos, en medio de una severa crisis económica, menguan. ¿Cómo financiar entonces el coste que supone desarrollar espacios urbanos inteligentes?
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, cree que lo que se debe hacer es cambiar el sistema de financiación de las ciudades, introduciendo mecanismos de corresponsabilidad fiscal con la Administración central. "Lo que no puede ser es que el beneficio fiscal de la creación de riqueza no vaya al que ha hecho la inversión que hace posible esos beneficios", argumentó el regidor de una de las ciudades más endeudadas de España. Gallardón puso como ejemplo que Madrid aporta el 12% del PIB de España. "Ese crecimiento ha generado un incremento de la recaudación por IVA e IRPF del que no participa la ciudad. Nuestra financiación no está vinculada a la riqueza que generamos en nuestro entorno y debería estarlo para seguir haciendo políticas de inversión y no de gasto. Además, deberíamos participar en la recaudación de algunos impuestos especiales como el alcohol o el tabaco debido a los servicios públicos que ofrecen los Ayuntamientos", argumentó.
El alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, señaló que en el contexto actual de presión sobre las cuentas públicas hacer más por menos es clave para las Administraciones locales. "Asumimos competencias de todo el mundo y eso debería tener un coste", avisó.
El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, no es partidario de impedir a los Ayuntamientos refinanciar su deuda a corto plazo. "No es realista. Si a las empresas se les cortaran estas líneas muchas de ellas tendrían que suspender pagos. Los servicios se prestan y hay que pagarlos", comentó. Del Pino, sin embargo, sugirió que los Ayuntamientos deberían adecuar los gastos a unos ingresos sostenibles de la Administración. "Hay que ser precavidos y adecuar los presupuestos a los ingresos medios del consistorio, no a la recaudación que se tenía, por ejemplo, en los años del boom inmobiliario. En este capítulo, las empresas privadas podemos ayudar a los Ayuntamientos tanto en la financiación como en el control de costes", indicó. -

Fotografía: Panorámica del distrito financiero de Singapur.- REUTERS

Nuevos retos del crecimiento urbano - Ingeniería Sin Fronteras

Estamos en un momento de transición cuya magnitud e importancia está siendo débilmente percibida. La importancia de las urbes es cada vez más relevante para la construcción de las sociedades. Artículo del Grupo de Hábitat de ISF Cataluña.
“En 1950 había en la Tierra 86 ciudades con más de un millón de habitantes. Actualmente (es decir, en 2006) hay 400 y en 2015 la cifra se habrá elevado a 550 (…) el resultado será que las ciudades absorberán todo el crecimiento demográfico de la población mundial que se calcula que llegará a los 10.000 millones de personas en 2050” 1.
En el escenario que ofrecen estas cifras y que ilustran un contexto complicado para las administraciones a un corto, medio y largo plazo, se celebró el pasado 4 de octubre, el día mundial del hábitat bajo la rúbrica oficial “mejor ciudad, mejor vida”.
Hablar de “mejor vida” significa hablar de ciudades cuyo crecimiento no suponga una amenaza ecológica para el planeta, de desarrollo de oportunidades económicas independientemente del origen y condición. Por lo tanto, hablamos de cubrir el derecho universal a una vivienda digna y de incentivar la convivencia cultural. Hablamos de ciudades que permitan el acceso a la igualdad de oportunidades y el desarrollo de las capacidades, independientemente del género, edad o procedencia, de la reconquista de los espacios públicos y de la no segregación, y hablamos en fin, de la concreción presupuestaria pública de este reclamo del bienestar.
Sabemos que las personas que habitan áreas hiperdegradadas constituyen un 78,2% de la población urbana de los países empobrecidos y un tercio de la población global 2. Sabemos que la lógica del mercado es la que maneja la gestión de servicios básicos como el agua, la electricidad o la vivienda sin garantizarlos a cada una de las personas ciudadanas. También sabemos que el espectacular aumento de la producción y el consumo que se genera en el medio urbano está íntima y contradictoriamente ligado a la caída de los salarios reales, al aumento de la precariedad y al desempleo, asociado de forma especialmente dramática al aumento de las migraciones femeninas 3.
La actual gestión del crecimiento de las ciudades por parte de las administraciones públicas ha sido insuficiente para abordar la problemática de la suburbanización de las ciudades.
En manos de los movimientos sociales y organizaciones de la sociedad civil estará el llamar la atención sobre este modelo de desarrollo insostenible y proponer la alternativa, presionar a las administraciones para que garanticen esa “mejor vida” cuya construcción común y continua supone uno de los mayores retos de la historia.
Para lograr abarcar una equitativa gestión de la ciudad, es necesario empezar con una construcción social colectiva del hábitat capaz de involucrar las miradas de todos los autores y autoras, sin exclusiones, puesto que la gestión de fenómeno urbano sigue sin incorporar la perspectiva de género en cuanto a la planificación, construcción y gestión de las ciudades.
Como nos recuerda David Harvey: “El espacio público ideal es un espacio de conflicto continuo, y con continuas maneras de resolverlo para que éste, después, se vuelva a reabrir”.
Grupo Hábitat, de ISF Cataluña

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FOTO: Skyline de Maputo, Mozambique. (ISF Cataluña, 2010)
1. Mike Davis, Planeta de ciudades miseria, eds. Foca, 2006.
2. Datos extraídos del comunicado “Reclamem el dret a Ciutats i pobles inclusius, democrátics i sostenibles” del 4 d’octubre del 2010 . Enginyeria Sense Fronteres, Arquitectes Sense Fronteres i Observatori DESC.
3. Mujeres Creando: Las exiliadas del neoliberalismo. María Galindo. Revista buscando Camini. Nº 156. www.mujerescreando.org.

Burgos supera en calidad de vida a las tres capitales autonómicas vecinas - Diario de Burgos Digital

Los burgaleses debemos desterrar de una vez por todas la visión pesimista y negativa que muchas veces tenemos sobre nuestra propia ciudad y valorar aún más el enorme potencial humano, económico, social y cultural que atesora. Esto es al menos lo que pretende el estudio socio-económico elaborado por la Asociación Plan Estratégico en colaboración con el Colegio de Economistas y que, basado en datos objetivos de estadísticas oficiales, concluye que Burgos ofrece unos niveles de calidad de vida superiores a los de las tres capitales autonómicas vecinas y potenciales competidoras: Valladolid, Logroño y Vitoria. Este amplio trabajo, presentado ayer por el alcalde, Juan Carlos Aparicio, y el decano de los Economistas, Carlos Alonso de Linaje, será utilizado como base para la renovación y valoración de los resultados del Plan Estratégico tras diez años de vigencia. La conclusión es «positiva» y, según Aparicio, permite elevar la autoestima de la ciudad para afrontar proyectos de futuro de mayor envergadura y proyección.En la comparativa con Valladolid, Vitoria y Logroño, la ciudad tiene el mejor posicionamiento en capital humano (analizado en términos de crecimiento y envejecimiento demográfico y afiliados a la Seguridad Social en el último lustro, así como la población con estudios universitarios) con un índice del 35,38%, frente al 33,37% de Logroño, el 32,44% de Vitoria y el 31,77% de Valladolid.Asimismo, encabeza el posicionamiento en servicios socio-sanitarios (camas hospitalarias por 1.000 habitantes, centros de salud por 10.000 habitantes, centros de día por cada 1.000 mayores de 65 años, índice de cobertura y farmacias por 10.000 habitantes) con un registro del 360,20. Le siguen Valladolid (351,84), Vitoria (273,80) y Logroño (269,10).Además es la primera y con amplia diferencia sobre las tres ciudades restantes en actividad turística (turistas por habitante, plazas y establecimientos de 4 y 5 estrellas por 10.000 habitantes, pernoctaciones por habitante, crecimiento de plazas y estancia media) con un índice del 742,17, frente al 568,29 de Logroño, el 497,39 de Valladolid y el 463,62 de Vitoria.

A superar

Por lo que respecta a actividad económica (donde se analizan las tasas de actividad y paro, locales con actividad económica, autónomos en la Seguridad Social y transporte de carga por 1.000 habitantes), la mejor posicionada es Logroño, con 5.424,93 puntos, seguida a 13,52 puntos por Burgos (5.411,41), por Vitoria (5.035,63) y por Valladolid (4.946).Burgos ocupa también el segundo lugar, superado por Valladolid, en posicionamiento en Bienestar Social (índice de maternidad, participación electoral, viviendas en buen estado de conservación, accidentes de tráfico por 10.000 habitantes, centros educativos por 10.000 alumnos, índice de restauración, empleados de hogar por 10.000 habitantes y sobreenvejecimiento de la población). Mientras la capital vallisoletana tiene un índice del 3.329,35, Burgos suma 3.212,67, Logroño 3.022,63 y Vitoria 3.021,32.

Crisis

El decano de los economistas subrayó en su presentación del trabajo la solidez que presenta la sociedad burgalesa en la actual crisis. Destacó, entre otros datos, una tasas de ocupación (88,55%) mucho más altas que la media nacional y un paro (11,45%) también por debajo de esta media. Burgos es un claro ejemplo de economía terciaria, aunque destaca el peso de la industria, que supera el 20%, y la densidad demográfica de empresas: 11 por cada 1.000 habitantes. En este sentido, Alonso de Linaje destaca el «buen comportamiento» del turismo, por encima de los registros de las otras tres capitales y especialmente en la visita de extranjeros, que se ha mantenido en estos años de crisis.También llamó la atención sobre la «alta disponibilidad» de infraestructura socio-sanitarias, percepción que no tiene en cuenta al nuevo hospital pero sí al número de residencias de ancianos, por encima de las medias nacional y regional.

Fotografía: Patricia - DB

Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español

En la actualidad el reto del urbanismo consiste en seguir contribuyendo al progreso, sin olvidar los requerimientos del desarrollo urbano sostenible, es decir, entendiendo el suelo, además de cómo un recurso económico, como uno de los más valiosos elementos naturales de los que disponemos, y en cuya regulación se hace preciso conjugar toda una serie de factores diversos: el medio ambiente, la calidad de vida, la eficiencia energética, la prestación de servicios, la cohesión social, etc.


Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español

Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life

La página del ITDP (http://www.itdp.org/) que promueve un transporte sostenible a lo largo de la munod genera documentos del tipo de este, que nos hacen reflexionar acerca de peqeños cambios que pueden hacer mejorar nuestras ciudades y pueblos.

Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life”

Movilidad Urbana Sostenible

La elaboración de esta Guía “Movilidad Urbana Sostenible: Un reto energético y ambiental” busca sensibilizar a la sociedad sobre esta necesidad básica que todos los ciudadanos deben tener garantizado. Ofrece información y da consejos para cambiar pautas de movilidad, utilizando modos de transporte más eficientes que reduzcan el impacto sobre los ciudadanos y el medio ambiente.

Movilidad Urbana Sostenible

La ONU presenta el informe “Economía verde y Objetivos del Milenio” | iAgua. Información y opinión sobre el agua en la red

Invertir en energías renovables, en el transporte sostenible, y en una agricultura respetuosa con los bosques y la naturaleza son retos esenciales para lograr reducir la pobreza en el mundo. Así lo confirma el resumen para dirigentes políticos sobre Economía verde y Objetivos del Milenio presentado ayer en Nueva York (EE UU) por el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP, en sus siglas en inglés). El trabajo forma parte de una publicación más amplia que se presentará a principios de 2011.
“Si la tendencia actual se mantiene, es probable que no alcancemos todos los Objetivos del Milenio de aquí a 2015. En parte se debe a que proponemos respuestas del siglo XX a los desafíos del siglo XXI”, ha explicado Achim Steiner, secretario general adjunto de Naciones Unidas y director ejecutivo de UNEP.
El estudio de la UNEP, que forma parte de una serie de memorias que se recogerán en una publicación en 2011, demuestra que la solución para combatir el hambre y las enfermedades en el mundo pasa por mejorar la situación medioambiental: la degradación del medio ambiente complica la salud de los niños y el abastecimiento de agua potable necesaria para combatir el hambre y las enfermedades.
“Es cada vez más evidente que una transición rápida hacia una economía verde, pobre en carbono, respetuosa y generadora de empleos, permite no sólo resolver los desafíos de la durabilidad del siglo XXI, sino también contribuir a lograr los otros objetivos del Milenio”, ha declarado Steiner.
El informe Economía Verde y Objetivos del Milenio aporta varios ejemplos de estrategias ecológicas acordes con los ocho Objetivos del Milenio para el Desarrollo. El trabajo resalta la política energética entre 2006 y 2010 de China, hoy el segundo productor mundial de energía eólica, que ha permitido un aumento rápido de las infraestructuras y de la producción de energía renovables.
Otro ejemplo en Asia: entre 2000 y 2005 , la superficie de bosques aumentó en Nepal de 1,3%, la calidad de los suelos y las reservas de agua son preservadas en buenas condiciones y el número de empleos locales ha aumentado, según el informe.
“Nuestra tarea fundamental para el siglo XXI es asegurar un modo de vida seguro y durable a una población mundial que, en las próximas cuatro décadas, aumentará un tercio. Es esta declaración lo que llevó a los jefes de Estado a adoptar los ocho Objetivos del Milenio”, ha constatado Steiner.
Sostenibilidad a la orden del díaSegún el informe, los bienes y servicios medioambientales, fundamento de la economía general y de los objetivos del Milenio para la población pobre, disminuyen rápidamente.
“La economía verde tiene una nueva mirada sobre los desafíos, y arroja luz sobre las posibilidades económicas y sociales poco costosas que permiten la inversión y reinversión en los sistemas modernos de tecnología limpia y la gestión de recursos naturales de la infraestructura ecológica del planeta”, añade el director de la UNEP.
El trabajo pone ejemplos como los arrecifes de coral en el Mar Caribe, que han disminuido un 80%, y los manglares mundiales, que en los últimos 20 años han desaparecido en un 30% . Estos dos ecosistemas son defensas costeras y aportan a las comunidades locales un ambiente vital agradable y también ingresos económicos por el turismo. La defensa de estos ecosistemas también responde al primer Objetivo del hambre en el mundo porque aseguran la presencia de peces, principal fuente de proteínas para un millón de personas.

Fuente: SINC

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Iluminar el mundo… « La Ciudad Viva

Una reflexión, queja, o solicitud que queremos poner de manifiesto desde SAMA _arquitectura y medioambiente.

¿Hablamos en sentido figurado o de una relidad física? Hablemos de ambas posibilidades…

Situación física real, Isla Cristina, 5 de septiembre de 2010. Noche templada, con brisa agradable, sin mosquitos y con muchas ganas de pasear por la playa y contemplar el mar y las estrellas.

Se va el sol y parece que veremos la luna.....y el mar...

Pero claro, cada vez es más complicada la cosa, visto que podemos contemplar la multitud de construcciones nuevas de la costa, pero el mar, el mar en sí es más complicado ya que no tiene luminiscencia propia, y las estrellas, esas ya si que no hay manera de verlas…. demasiada luz.

¿Y para qué tanta luz? ¿Realmente necesitamos ver hasta las molduras de los elementos y edificios del paseo?
Pero no, la iluminación artificial se lo come todo...

¿Estamos seguros de que queremos iluminar el mundo?, o más bien, ¿estamos seguros de que necesitamos iluminar el mundo?…

¿Quién no ha visto la imagen ya archiconocida del mundo iluminado desde el espacio exterior?. Todas esas ciudades, magníficas ciudades, enormes ciudades, todo iluminadas para nuestra comodidad y seguridad.

Pero…, ¿cuánto tiempo hace que las gentes de esas ciudades no han visto las estrellas?, ¿cuántas veces no hemos ido “al campo”, más bien lejos de esas mismas ciudades para poder contemplar el firmamento, para poder contemplar un eclipse, una lluvia de estrellas, la luna, etc…

La contaminación lumínica es un problema mundial, provocado generalmente por los paises, y concretamente, por las ciudades llamadas más desarrolladas, aquellas que se contemplan perfectamente en la famosa y hermosa fotografía planetaria nocturna.
Es una problemática en estudio, dificil de controlar y solucionar, pues la naturaleza humana tiende a negar la oscuridad, se siente indefensa ante la posibilidad de que se le niegue la visión, y no se concibe una ciudad cuyas calles no sean iluminadas por la noche.
Pero hay otros lugares en el mundo, otros lejanos a ese miedo a la no luz, o quizás menos viciados por esa necesidad de profunda iluminación. El planteamiento seria: ¿hemos de convertirlos a nuestro credo lumínico? ¿tiene sentido crearles nuestro misma dependencia lumínica? ¿beneficia eso en algo al planeta? , ¿nos beneficia a nosotros?, ¿les beneficia a ellos?…
Una situación concreta nos remonta a febrero del 2003, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, dentro de un curso de postgrado internacional sobre arquitectura y medioambiente, una compañera y yo, comentábamos y discutíamos sobre la problemática de la etnia lacandona y sus asentamientos.
La intención del curso era dilucidar cuales eran las necesidades arquitectónicas y apoyar tecnológicamente y científicamente el desarrollo de las mismas desde una visión sostenibilista del problema. Comentábamos el tema de la iluminación artificial, la necesidad de electricidad en dichos asentamientos y la posibilidad de proponer sistemas autónomos de generación solar fotovoltaica en lugar de continuar con la dependencia existente al ineficiente y vulnerable tendido eléctrico general.
El problema consiste, comentábamos mi compañera y yo, en los desarrollos entre asentamientos, ¿cómo vamos entonces a iluminar las carreteras? ¿qué haran estas pobres gentes si necesitan desplazarse por la noche porque surge algun problema?…
Este planteamiento denota la tendencia que tenemos los occidentalizados a trasladar nuestros miedos y supuestas “necesidades” a otras situaciones y contextos totalmente diferentes, y por lo general muy inadecuadamente.
¿Quién ha contemplado la selva durante la noche?, es densa, oscura e impenetrable, pero ¿y las pistas de comunicación en la misma?, son blancas, amplias y claramente definidas. Los lacandones estan más que acostumbrados a utilizarlas con niveles de iluminación bajos, a la luz de la luna más tenue esta diferencia de color y textura permite seguirlas con gran facilidad. No olvidemos que la capacidad visual humana no sólo depende del grado de iluminación, de la cantidad de luxes, sino también de los fenómenos de deslumbramiento debidos al contraste. ¿Qué ocurre cuando iluminamos una calzada?, entonces sí, la selva que la rodea resulta realmente impenetrable, oscura e insondable; sin embargo, con la tenue iluminación constante de la luna podemos percibir sus contornos, sus caminos y sendas, sus márgenes y sus posibles peligros.
Entonces, ¿porqué es necesario crear zonas iluminadas?, no sólo no queda justificado semejante gasto energético y tecnológico sino que por contraste empeora las condiciones a su alrededor.
Quizás la solución pueda estar en la prevención de este tipo de situaciones de emergencia y su solución con otros medios de comunicación más efectivos y sobre todo, puntuales.
Llegamos pues a la conclusión de que nuestras necesidades, las necesidades occidentales, no son las necesidades reales de cada contexto medioambiental y sociocultural, y las soluciones a dichas “necesidades irreales” conlleva en muchos casos a la alteración de un equilibrio no sólo innecesario sino de nefastas consecuencias posteriores. En vez de solucionar problemas parece que nos empeñemos en crearlos, eso si, bienintencionadamente…
Deberíamos ser más conscientes de nuestras propias limitaciones y contextualizar los problemas antes de pretender solucionarlos, aprender de lo que nos rodea para poder utilizar nuestros conocimientos y realmente “aportar algo”.
Pero vayamos aun más alla, ¿de verdad queremos perdernos la oportunidad de percibir, de ver nuestro mar, nuestros campos, nuestras estrellas? ¿No sera que la necesidad ficticia de iluminación lo único que consigue es esconder todo aquello que nos falta en nuestras ciudades? ¿queremos realmente ver aquello que hemos escondido tras la luz? ¿o mejor olvidarlo ya que realmente no podemos tenerlo cerca?, ya, ni siquiera en la playa o el campo, ya ni en vacaciones, lejos de nuestras amadas “ciudades”.
Propongo que intentemos apagar la luz, para poder ver…
mlasiain_SAMA arquitectura y medioambiente

Público.es - Cada día se arrasan 7,7 hectáreas de costa en España, según Greenpeace

Durante los últimos 20 años se destruyeron más de 50.000 hectáreas de costa, a un ritmo de 7,7 hectáreas al día. Aún hoy, en algunas zonas como Alicante o Málaga, más del 75% del terreno colindante al mar, es urbano o urbanizable. Asturias y Cantabria tampoco se libran del maltrato a sus costas y ocupan los primeros puestos del ránking que evidencia el décimo informe anual "Destrucción a toda costa 2010 ", realizado por la organización ecologista Greenpeace.
Este estudio que lleva realizándose diez años, pone de manifiesto el deplorable estado de las costas españolas y sirve de denuncia contra el urbanismo salvaje que va reduciendo el espacio del litoral. En esa línea, Juanjo López de Uralde, director de Greenpeace en España , ha ofrecido datos que evidencian el crecimiento desproporcional del urbanismo frente al de la población en España. Como ejemplo ilustrativo ha indicado que entre los años 1990 y 2000, la urbanización aumentó en un 25% mientras que la población lo hacía en un 5%.
Uralde ha presentado una hoja de ruta para evitar el saqueo del litoral español y en ese sentido ha puesto varias propuestas sobre la mesa. En primer lugar, ha remarcado la importancia de tener una "estrategia de sostenibilidad de la costa" ya trabajada con ayuda del Gobierno pero que ahora según Uralde "el proyecto del ministerio está abandonado". En ese sentido, Greenpeace propone fortalecer la red de reservas naturales marinas, otorgando un alto nivel de protección a los "tesoros" marinos y gestionar eficazmente la preservación de los mismos.
La organización ecologista insiste en que se cumpla la ley de Costas , pero que no se utilice de forma "demagógica", ya que esta ley se pensó para evitar "grandes aberraciones como el caso del hotel Algarrobico", asegura Uralde, y contra esas grandes construcciones de debe aplicar la ley "con toda su fuerza, y no así contra los chiringuitos playeros".
Dentro de la mencionada hoja de ruta, se plantean la necesidad de fortalecer los planes de vertidos al mar. Manifiesta el director de Greenpeace en España, que existen proyectos de apertura de nuevos pozos petrolíferos a lo largo del litoral, y pide una moratoria en la aplicación de los mismos para replantearse un proyecto que sea 100% renovable.



Ayuntamientos "ladrillo- dependientes"
Para cambiar la situación del litoral, declara Uralde que es preciso "resolver el problema de la financiación de los municipios españoles". La dependencia que tienen de la construcción, como su principal fuente de financiación, supone un problema que Uralde invita a plantearse. Las imágenes que comparan la costa actual con la de hace unos años, dan cuenta del salvaje cambio producido en el litoral español en los últimos tiempos.
Cambio climático, otra amenaza de nuestras costas
Que el nivel del mar está subiendo de forma alarmante es una realidad que muestra un último informe del Centro Tecnológico del Mar y los Alimentos (AZTI), que advierte de una subida de medio metro en el Cantábrico. Así lo ha recordado Uralde, para avisar que si esto se produjera, ciudades enteras como Bilbao, que se encuentra en plena ría del Nervión, podrían desaparecer. Por último ha realizado una crítica a los que insisten en perseguir al que manifiesta las injusticias, ya que por denunciar cuestiones similares (como en el caso de La Manga del mar menor ), acabaron enfrentándose a la justicia.

Barrios '20 minutos': ¿Qué son y por qué son esenciales para las ciudades del futuro?

La necesidad de cortar las emisiones de carbono provenientes del transporte está haciendo crecer en las ciudades la idea del valor de lo local: si las escuelas, lugares de esparcimiento y centros comerciales están cerca de casa, se evita la necesidad de usar el auto constantemente. Además, el dejar el dinero en los barrios beneficia a los vecinos que manejan negocios, provoca una mejor distribución del ingreso y promueve las economías locales.
En diferentes ciudades y barrios se está viendo un movimiento autogestionado de personas defendiendo en el valor de apoyar a negocios de barrio, pero en la ciudad de Portland esto está yendo aún más allá. Desde hace algunos años, la ciudad impulsa el concepto de barrios de '20 minutos', donde el trabajo, las escuelas, los centros comerciales, restaurantes y entretenimientos están a menos de 20 minutos de caminata desde las viviendas.

Como es evidente, la idea es que la gente no tenga que trasladarse grandes distancias para hacer su vida diaria, sino que tenga todas sus necesidades dentro de su comunidad.
Esto trae beneficios económicos y ambientales, como explica el alcalde de la ciudad, Sam Adams, en una entrevista reciente con Fast Company: "Dos tercios de los viajes que se realizan en Portland y en la mayoría de las ciudades norteamericanas no son para ir y volver al trabajo. Así que si podemos ofrecer productos y servicios de calidad y a buenos precios, eliminar desiertos de comida, tener barrios con colegios, parques y facilidades, si podemos crear estos barrios completos de '20 minutos' por toda Portland, eso refuerza nuestra economía local", señala Adams.
"Aquí manejamos 20% menos que en otras ciudades de tamaño similar, y como no fabricamos autos, producimos petróleo ni tenemos compañías aseguradoras de autos, cada dólar que no gastamos en otros lados, se queda en nuestra economía. Hay alrededor de 850 millones de dólares que se quedan en los bolsillos de las personas de Portland por manejar menos. Con barrios de 20 minutos, también se reducen los congestionamientos y podemos llegar a nuestros objetivos climáticos", agrega el alcalde.
Es interesante esta consideración amplia de a dónde va a parar el dinero que se gasta en automóviles cuando la economía local no se beneficia con ellos. Pero aún más interesante es el hecho de que la promoción de las economías locales no necesita ser impulsada por un gobierno: está en poder de cada persona el elegir comprar en el negocio de barrio en lugar de las grandes cadenas de corporaciones cada día. Aún si no existe esta posibilidad, también está en poder de las personas crear alternativas de negocios y recursos locales.
¿Qué opinan? ¿Suelen elegir negocios y productos locales en lugar de viajar grandes distancias? ¿Podrían hacerlo de ahora en más?
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San Sebastián, única española entre las Ciudades Amigables con la Edad

San Sebastián es la única ciudad del Estado que forma parte de la Red Internacional de Ciudades Amigables con la Edad, integrada por New York y otras siete ciudades de tres continentes bajo el auspicio de la Organización Mundial de la Salud OMS, según explicó hoy el alcalde donostiarra, Odón Elorza.
En una rueda de prensa en la capital guipuzcoana, Elorza, acompañado de la concejala de Presidencia, Marisol Garmendia, indicó que la OMS ha lanzado esta red en respuesta "al rápido envejecimiento de la población mundial y con el objetivo de contribuir a crear entornos urbanos que permitan a las personas conservarse activas y saludables".
Además, propuso desarrollar "un modelo de solidaridad de las personas mayores que pueden ayudar a otras personas de la Tercera Edad a sacarles a la calle, a mejorar su calidad de vida, porque tienen tiempo y capacidad intelectual y física, y otras muchas cualidades".
"Debemos apoyar a todas esas sociedades como Mugagabe, +55, Fundación Matía" que apoyan a las personas mayores para que "acojan a más mujeres y hombres de más de 55 años para que sigan desarrollando labores que las instituciones ya no pueden desarrollar" y resaltó "que no se puede pagar por todo, ya que los presupuestos no llegan para todo".
El primer edil donostiarra explicó que el Ayuntamiento lleva años impulsando proyectos para "mejorar la vida de las personas mayores en materia de vivienda, de transportes, de residencia o de ayudas sociales entre otras". Garmendia reiteró que el Gobierno municipal "viene trabajando desde hace tiempo en políticas a favor de la accesibilidad, del ocio activo de las personas de edad y por la inclusión de las personas mayores como un activo muy importante de la ciudadanía".
Tras indicar que actualmente el "20% de la población donostiarra es mayor de 65 años, mientras que una de cada 16 supera los 80 años, en su mayoría mujeres", indicó que según la proyección demográfica 2005-2020 del Eustat en Euskadi, en el futuro "uno de cada cuatro ciudadanos tendrá más de 65 años y el número de ciudadanos mayores de 85 años se duplicará".
Por ello, la delegada destacó la necesidad de "impulsar todos los proyectos y todas las iniciativas que se puedan hacer para mejorar la vida de los mayores".
Finalmente, apuntó que las localidades que integran la Red de Ciudades Amigables con la edad son, además de San Sebastián, Manchester (Reino Unido), New York (EE.UU), Bruselas (Bélgica), Ginebra (Suiza), Melville (Australia), Portland (EE.UU), London (Canadá), y Louth Conty (Irlanda).

Vauban, laboratorio de la eco-revolución

Los alemanes hicieron que vieran la luz la marca Audi y las autopistas, pero han desterrado de Vauban todo aquello que tenga cuatro ruedas y un motor. En este núcleo residencial a las afueras de la ciudad universitaria de Friburgo, frondosos parterres ocupan el lugar que normalmente se usaría como aparcamiento en las pulcras casas de clase media. En vez de oír el rugido del tráfico, los vecinos escuchan el canto de los pájaros.
"Aquí si quieres tener coche tienes que pagar unos 20.000€ por una plaza, pero cerca de un 57 % de los vecinos vendieron su coche para poder disfrutar el privilegio de vivir aquí”, dice Andreas Delleske, uno de los artífices del proyecto. La mayor parte de los vecinos se mueven en bici o usan el servicio de tranvías que conecta Vauban con el centro de Friburgo. Si necesitan un coche para irse de vacaciones o para trasladar cosas, alquilan uno o viajan en coche compartido.
Como no hay coches, los responsables de urbanismo de Vauban han prescindido casi por completo de las carreteras. Las calles y los senderos están adoquinados o cubiertos de gravilla y sólo se permite el paso de vehículos para la descarga de objetos esenciales. La ausencia de automóviles no es más que el principio de lo que se proclama como uno de los experimentos de forma de vida ecológica con mejores resultados de Europa y un ejemplo a seguir en el futuro.
En las elegantes casas de Vauban, con sus amplios balcones y unos ventanales que dan a jardines llenos de tranquilidad, viven 5.300 personas. Uno tiene la impresión general de estar en un anuncio de IKEA. Pero bajo esa apariencia de típico barrio de clase media bulle una revolución ecológica. No hay dobles ventanas, sino triples. Existe un sistema de ventilación que se ocupa de renovar constantemente el aire de las viviendas. La mayoría de las casas funcionan con paneles solares y motores de cogeneración poco contaminantes que se alimentan de astillas y producen calor y electricidad. La mayor parte de las casas de Vauban generan un exceso de electricidad que venden a las compañías de la luz.
Delleske se enorgullece profundamente de poder calentar su casa de 90 m2 por sólo 114 € al año. "Lo normal es pagar esa cantidad por la calefacción de un mes”, dice. También se las arregla sin tuberías para los baños y las duchas: los residuos se reducen a compost en inodoros ecológicos y el agua de la ducha y la vajilla se filtra y se usa para regar.
La fama de Vauban es cada vez mayor. Cada día visitan esta localidad seis o siete autobuses... que aparcan a las afueras. En la entrada se encuentran con el eslogan: "Estamos creando el mundo que queremos". Sin embargo, los orígenes de esta zona residencial están muy lejos de estos propósitos idealistas. Nació en 1937 con unos barracones para la Wehrmacht de Adolf Hitler. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el ejército francés confiscó el lugar y le dio el nombre de Quartier Vauban. Tras la reunificación alemana, los franceses se retiraron y el distrito pasó a manos de la ciudad de Friburgo en 1994.
Poco después, un grupo de ecologistas, en su mayoría de clase media, creó el Forum Vauban y empezó a negociar con el ayuntamiento. El resultado fue una comisión destinada a diseñar casas sostenibles. Se derribaron casi todos los barracones de la época nazi y se contrató a 60 arquitectos para llevar a cabo la reconstrucción del emplazamiento.
El proyecto es un recordatorio de la fuerza del movimiento ecologista alemán. El gobierno municipal de Friburgo consiste en una coalición de ediles conservadores y Verdes en la que estos últimos son mayoría. En las europeas, el partido de Los Verdes obtuvo hasta un 60 % de los votos en Vauban. La zona rompe también con la fama de Alemania de tener una de las tasas de natalidad más bajas del mundo: casi un 30 % de sus habitantes son menores de 18. Ute y Frank Lits se mudaron aquí hace cinco años. Sus hijos de seis y diez años sólo tienen que salir por la puerta principal de su piso de 250.000 € y cuatro dormitorios para acceder a un jardín comunal. "Queríamos comprarnos una casa propia y nos gustaban los principios ecológicos de este sitio. Pero lo principal era que Vauban resulta perfecto para los niños. Disfrutan de una libertad que no tendrían en un piso de ciudad normal”, dice Frank.
Si algo falla en el mundo feliz de Vauban, es una especie de monoculturalismo de clase media. Si uno se sienta a la puerta de un antiguo edificio nazi que ahora funciona como restaurante orgánico y vende ravioli rellenos de ricotta y carne de avestruz, le resulta difícil localizar a alguien que sea de fuera de Europa, viejo o pobre. Wolfgang Konradi, un trabajador juvenil, dice que los adolescentes de la zona se comportan como el resto de los chavales de su edad. "El problema es sobre todo que los padres esperan que sus hijos sean los perfectos ciudadanos", se lamenta. Ina, su mujer, añade: "Aquí se está muy bien, pero es un poco como vivir en una campana de cristal. Tengo claro que no me gustaría quedarme aquí para siempre".