El bulevar ferroviario está llamado a ser una gran avenida que vertebrará Burgos de este a oeste pero se equivocan aquellos que crean que será una circunvalación para descongestionar los problemas del tráfico rodado que sufre la capital. Todos los documentos elaborados por el estudio de arquitectos suizos Herzog y De Meuron, desde el Master Plan hasta el proyecto de urbanización definitivo, siempre han destacado que el bulevar será un espacio público, con un protagonismo del transporte colectivo público y una movilidad sostenible gracias al carril bici y a las amplias zonas peatonales, que tendrán prioridad sobre los vehículos privados, que solo contarán con un carril por sentido.
Solo así se entiende que en los tramos más estrechos continuará el espacio para peatones, bicicletas y autobuses (o quién sabe si, en el futuro, tranvía) frente al aparcamiento a ambos lados de la nueva calzada. Es decir, el bulevar no será solo la mayor transformación urbanística de Burgos, que supondrá la reordenación de los terrenos que antes ocupaban las vías del ferrocarril, sino que obliga a cambiar el ‘chip’ y pensar en que la apertura del bulevar supondrá el mayor cambio en la movilidad de la ciudad en las últimas décadas.
El bulevar contará con un moderno mobiliario de bancos, papeleras, fuentes pero, sin duda, uno de los elementos más llamativos es el diseño de las paradas del transporte público. Entre el área de Cellophane y la calle Juan Ramón Jiménez, a la altura de la carretera de Logroño, contará con 22 marquesinas, once por sentido. El estudio suizo de arquitectos ha proyectado tres tipos diferentes de paradas, que se situarán de manera aleatoria con una distancia de entre 300 y 400 metros en tramos urbanos y cada 500 ó 600 metros en zonas más abiertas de paisaje.
La circular es la de mayor tamaño y sorprende por su estructura curvada de hormigón, con un banco de un respaldo alto y una amplia cubierta para proteger al viajero de las condiciones meteorológicas adversas. Habrá ocho a lo largo del bulevar e irán en las zonas urbanas donde haya parques, grandes plazas y estancias públicas. Las 7 paradas longitudinales, más pequeña que la anterior aunque similar, presentan una geometría rectangular que permite su ubicación en aceras de menor anchura. La del tipo paraguas, de menor tamaño, es de acero pintado en blanco acompañada de pequeños bancos circulares. La ubicación de estas 7 marquesinas será en zonas de parque y grandes espacios libres.
Su instalación, que será lo último de la obra del bulevar, no entraña mucha complejidad puesto que son paradas prefabricadas.
De momento, se trabaja en la cimentación y en los servicios de las paradas de transporte público. Todas ellas contarán con una conexión a la red de telefonía y comunicaciones por si en un futuro es necesario colocar un expendedor de tiques o de control de billetes, de cara a una posible implantación del tranvía. Además, cada marquesina contará con su alumbrado propio y su evacuación de las aguas de la cubierta.
Todo está pensado para el transporte público que circulará a lo largo de los 11,5 kilómetros (desde la nueva estación del AVE hasta la zona de la Universidad) por un carril exclusivo con una «plataforma reservada para garantizar un funcionamiento eficiente del sistema». La idea de los arquitectos suizos es que una avenida de calidad y confort ciudadano requiere de un transporte público de calidad.
Salvando las diferencias, sería contar con una línea de autobuses a Gamonal, con una frecuencia de diez minutos, pero con la máxima puntualidad. A día de hoy, solo se logra con un sistema de regulación del tráfico que garantice la eficiencia, gracias a tener prioridad en todos los cruces. Esto los cumple el tranvía de última generación sobre neumáticos, que se adapta tanto a superficies duras como el asfalto o la piedra como a blandas, al poder circular sobre el césped o praderas.
La opción del transporte guiado evitaría una intervención agresiva en los parques de La Quinta y el previsto frente a la antigua Indasa. Sería tener en Burgos la imagen de un tranvía que va sobre la hierba.
Herzog y De Meuron plantean para el bulevar un tranvía, similar a los existentes en Clermont-Ferrand (Francia) y Padua (Italia), al ser un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Pero la decisión última sobre este asunto corresponde al Ayuntamiento de Burgos.
La plataforma por la que discurrirá el transporte público en el bulevar será de hormigón en lugar de asfalto, un material que evita problemas de desgaste. La obra previa de canalizaciones, con la corriente y las comunicaciones, ya está realizada. Si finalmente llegara el tranvía solo sería necesario fresar una pequeña guía en el centro de la calzada para colocar un raíl. La energía llega a este tipo de trolebús por el pantógrafo, algo que no supondría ningún problema puesto que la cubierta de cables que sirve para el alumbrado de toda la avenida es resistente para sostener los alambres de electricidad.
coste del tranvía. Mucho se ha hablado del coste de implantar el tranvía en Burgos. Un estudio de la Universidad cifró en 200 millones de euros la implantación de este novedoso tipo de transporte mientras el alcalde Juan Carlos Aparicio habló de una inversión de entre 9 y 12 millones por cada kilómetro. Fuentes consultadas por DB explican que ese desembolso es necesario cuando hay que realizar desvíos de redes, comunicaciones y resto de infraestructuras. En el caso de Burgos, toda esa obra ya está realizada con motivo de la urbanización del bulevar, por lo que el presupuesto baja mucho al requerir solo el elemento móvil, el propio tranvía, además de unas cocheras para albergar las máquinas.
Fotografia: Alberto Rodrigo
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