Desplazados por el cambio climático

El cambio climático está causando un nuevo tipo de pobreza. El aumento global de temperaturas afecta a todos los países pero son los más pobres y aquellos que están en vías de desarrollo los más perjudicados por la falta de agua, de alimentos y de otros recursos naturales.
En sólo un año, alrededor de 50 millones de personas de todo el mundo se verán obligadas a emigrar debido a causas relacionadas con el medio ambiente. El cálculo lo ha hecho Naciones Unidas y ha sido recordado esta semana con motivo del Día de África, que se celebró el pasado 25 de mayo.
El continente negro concentra a la gran mayoría de los afectados por la degradación medioambiental. Y ello, pese a que África sólo es responsable del 14% de las emisiones de C02.
La falta de agua y la degradación del suelo es particularmente grave en este continente, donde el sector industrial está muy poco desarrollado y en el que la mayor parte de la población que trabaja se dedica a la agricultura y a la ganadería.
Los combustibles fósiles son uno de los principales responsables del cambio climático así que los expertos consideran imprescindible apostar con firmeza por una economía sostenible y baja en carbono.
El aumento de las temperaturas está intensificando las sequías, las lluvias torrenciales y la subida del nivel del mar, fenómenos que ya provocan más desplazados que las guerras. Según la Fundación CEAR-Habitáfrica, Solidaridad Internacional e IPADE, "se calcula que en los próximos 10 años, 60 millones de africanos migrarán al norte de África y a Europa" por estas causas.
La mayor parte de los desplazamientos se realizan del campo a la ciudad y después se trasladan a Europa. Por ejemplo, la sobreexplotación de los bancos de pesca de Senegal por parte de empresas europeas ha dejado sin trabajo a los pescadores de ese país. Algunos han llegado a nuestro país, donde han sido acogidos bajo el estatus de 'migrantes económicos'. Las ONG reclaman que sean tratados como "desplazados medioambientales" ya que no lo han hecho de forma voluntaria.
Y es que para garantizar el bienestar de la población ya "no sólo es necesario una economía fluida sino un entorno sano, un ambiente que cubra las necesidades de las comunidades que lo habitan con sus recursos naturales". Así lo creen los expertos de IPADE que han elaborado el informe 'Cambio climático y lucha contra la pobreza. La experiencia africana'.
El informe recomienda "apoyar un crecimiento que implique menor estrés y presión sobre el entorno y una ralentización de las emisiones de CO2 a la atmósfera". Para conseguirlo, habrá que cambiar el modelo de crecimiento y apostar por la producción limpia y consumo responsable.
Asimismo, las autoridades sanitarias tenen que el cambio climático incremente la expansión de enfermedades como la malaria, pues facilitará que los mosquitos que la transmiten lleguen a zonas en las que actualmente no hay casos de esta enfermedad. Según datos de la Organización Mundial de la Salud, 80 millones de personas podrían resultar infectadas en todo el mundo.

Un huerto en la autopista

El blog Guerrilla Gardening declara la guerra al abandono del espacio público, y anima a sus patrullas a plantar tiestos por las esquinas. Las medianeras se convierten en jardines verticales, las azoteas prefieren ser invernaderos. Se recuperan los ríos y los arroyos, se transforman en parques las ruinas industriales, en plantaciones los solares abandonados. Florecen los rascacielos que apilan cultivos, en la primera planta tomates, en la segunda lechugas, que no falte de nada. Al vislumbrar el ocaso de la energía fósil, el ciudadano quiere volver a tener la huerta a mano. El mundo se ve arrastrado por una fiebre verde que le impulsa a devolver la naturaleza a las ciudades. Las personas quieren andar y respirar en las calles. Entramos en una nueva era ecológica.
En principio, los efectos de la epidemia son positivos. A nadie le molesta vivir en ciudades más humanas, con más parques, más aireadas, "sostenibles" es la palabra. Se trata de una reacción lógica a las urbes contaminadas y congestionadas. Para el arquitecto y académico Antonio Fernández Alba esta "ideología verde es producto de un desequilibrio producido por la Revolución Industrial, que arrasó la geografía sobre la que se asientan las ciudades, cuya presencia es necesaria para el equilibrio psíquico del individuo". Durante décadas, la vida sobre el asfalto puro y duro ha sido de lo más natural, y los árboles se han echado poco o nada de menos. Pero nunca es tarde para rectificar. El problema es cómo se debe producir esta reconversión, y a qué precio, sobre todo en un momento de crisis mundial que está mermando considerablemente los recursos disponibles.
Uno de los procedimientos cada vez más habituales en este principio de siglo XXI para reubicar la naturaleza en la ciudad está siendo recuperar espacios lineales ocupados por infraestructuras obsoletas, que suelen ofrecer buenas oportunidades al estar muy bien situadas. San Francisco fue de las primeras ciudades que demolió viaductos para obtener espacios verdes, y después le han seguido otras muchas metrópolis norteamericanas. En Seúl se ha desmontado recientemente una gigantesca autopista, y por donde habían circulado miles de coches todos los días durante unas pocas décadas ahora vuelve a estar presente el agua, creando en pleno centro uno de los espacios públicos más atractivos de la capital coreana.
Pero ahora que cada vez hay menos dinero se procura no tener que desmontar nada, porque demoler es muy costoso y gestionar los residuos de forma ecológica cada vez más complicado. Por ejemplo, en la región de Calabria, en Italia, se acaba de convocar un gran concurso internacional para reconvertir un tramo de la Autopista del Sol que se ha quedado obsoleto en una línea verde al borde del mar, que sirva a la vez para seguir dando acceso a los pueblos de la zona y además se convierta en un potente equipamiento sostenible, capaz de cubrir las demandas de la zona con la instalación de energías renovables. El proyecto Parco Solare Sud evitará además la demolición de grandes obras de ingeniería, proyectadas por Pier Luigi Nervi, entre otros.
También se están aprovechando las vías elevadas en Nueva York, donde una antigua vía férrea que sobrevuela el West Side se está convirtiendo en un parque lineal. El primer tramo del High Line se inauguró el pasado mes de junio, y las obras continuarán en los próximos años, encadenando una nueva secuencia de maravillosos paisajes neoyorquinos a lo largo de dos kilómetros y medio de naturaleza enmarcada. A su paso, los antiguos almacenes se convierten en lofts, florecen galerías de arte donde dormitaban instalaciones industriales abandonadas, y el Withney Museum va a construir una nueva sede a su vera. El High Line se ha convertido ya en un fenómeno social. Su Asociación de Amigos, que evitó la demolición de la vía de tren promoviendo desde el principio la solución adoptada, participa activamente en la gestión de la línea verde junto al Departamento de Parques y Jardines de NY. En su blog informan de todas las novedades que van surgiendo, desde las previsiones de apertura de los nuevos tramos hasta el perfil del último jardinero contratado. El resultado es espléndido, el paseo es muy bonito, no podía ser de otra manera, pero, según el arquitecto Andrés Martínez, profesor de la Escuela de Arquitectura del Vallés en Barcelona, "tiene un problema que lo invalida como espacio público, y es que está desconectado del resto de los espacios libres de la ciudad. Es un bonito mirador, y poco más". El parque elevado cierra por la noche, y no participa en el funcionamiento de la ciudad, en su movilidad. Para Fernández Alba este tipo de intervenciones "implantan una naturaleza reinventada. Se extiende una alfombra con la imagen de un parque, producida por la nueva cultura visual en la que habitamos, pero no es ni mucho menos la naturaleza misma, es más bien una instalación". A juicio del artista Eugenio Ampudia, representar la naturaleza ha sido constante a lo largo de la historia, aunque "antes se pintaba un paisaje en un lienzo. La diferencia es que ahora participamos todos en esa instalación, actuamos como en un decorado".
Pero la ciudad reclama ahora algo más que alfombras y atrezzo, en un momento en que algunos especialistas trabajan ya con la posibilidad de que en un futuro bastante cercano no haya energía suficiente para que cada vez que un humano se quiera desplazar siga arrastrando su propio montón de chatarra. Éste es el punto de partida de la ponencia Fibercity Tokio 2050, una "representación de la ciudad futura en la época de las ciudades menguantes", realizada por el doctor Hidetoshi Ohno, profesor del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de Tokio, que ha sido publicada recientemente. Según su teoría, la vida urbana se va a concentrar cada vez más en torno a los transportes colectivos, y propone usar las autopistas como corredores verdes. Estos espacios lineales funcionarían como fibras que se irían extendiendo por la ciudad, hasta llegar a distancias razonables para el desplazamiento a pie o en bicicleta. Alrededor de estas fibras se agruparían también los equipamientos y los servicios, las oficinas y las viviendas. Los actuales suburbios esparcidos por el territorio, que estarían ya inutilizables por su dependencia del coche, se irían devolviendo a la naturaleza. Según Ohno, estos parques lineales son mucho más eficaces que los parques tradicionales como el Retiro o Central Park, porque ofrecen muchas más oportunidades de interacción con la gente que vive a su alrededor, y además se pueden producir a un coste muy inferior al de otras intervenciones, ya que no necesitan grandes reformas.
La visión de Fibercity apunta hacia una estrategia interesante para los próximos años. Para Federico García Barba, arquitecto especialista en urbanismo y ordenación del territorio, "en los países avanzados, más envejecidos, con población en decrecimiento y cada vez menos competitivos como el nuestro, la concentración de la inversión pública en el espacio próximo a los ejes y nodos de transporte es una alternativa que deberíamos considerar muy seriamente en la planificación de la economía urbana". Esta estrategia pasa por insertar en la trama existente espacios verdes dinámicos y fluidos, capaces de tejer redes de transporte colectivo a todas las escalas, de recoger tránsitos peatonales, de fomentar el uso de la bicicleta como medio de locomoción. La recuperación de la geografía sobre la que se asientan las aglomeraciones no es solo una recuperación del paisaje. "Es necesario intervenir para revitalizar", afirma el arquitecto Jaime Lerner en su libro Acupuntura urbana, "hacer que el organismo trabaje de otro modo". Disminuir la velocidad y acortar las distancias puede ser una de las líneas que lleven a nuestras ciudades a ir recuperando la tan deseada sostenibilidad.
Pero no faltan nuevas arquitecturas y hasta nuevas ciudades que también quieren llevar puesta la etiqueta verde, como las que ilustran la exposición Hacia otras arquitecturas, recién inaugurada en la Fundación Canal en Madrid, que pretende explicar en qué consiste la arquitectura sostenible a través de proyectos de importantes estudios nacionales e internacionales. Entre ellos destaca, por ejemplo, el de Masdar City, de Norman Foster, la ecociudad que se está construyendo en Dubai, presentada como uno de los más potentes laboratorios de sostenibilidad del mundo, que tiene el reto de hacer el enorme esfuerzo de no gastar más energía de la que pueda producir en medio del desierto. Otros arquitectos representados por proyectos en esta exposición son Richard Rogers, Ken Yeang, Emilio Ambasz, Jonathan Hines, Rafael de la Hoz, David Kirkland, Mario Cucinella, Antonio Lamela, Íñigo Ortiz, Enrique León y el estudio holandés MVRDV.
En unas recientes declaraciones de Frank Gehry ante la Pritzker Organization, el siempre polémico arquitecto escandalizaba al auditorio afirmando que el calentamiento global y el diseño sostenible eran asuntos políticos, y daba a entender que los costes de construir edificios verdes son irrecuperables a lo largo de la vida útil de un edificio. La pregunta está en el aire. Sostenibilidad sí, muy bien, pero ¿cómo alcanzarla y a qué precio?.

Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles. Fundación Canal. Mateo Inurria, 2. Madrid. Hasta el 25 de julio www.fundacioncanal.com

Aparcamientos drenantes y vertidos al mar

En una pequeña escapada a los Lagos de Covadonga en Asturias he visto unos aparcamientos drenantes, de esos de los que comentó Álvaro en clase. Se integran muy bien con el entorno porque, aunque se han hecho para que los visitantes puedan aparcar, permiten el filtrado del agua y no alteran el entorno paisajístico.

Además me ha llamado mucho la atención un vertido de aguas al mar. No puedo asegurar que sean aguas residuales pero la espumilla que salía no era muy normal. No se si se apreciará bien en la foto.

Y otra cosa muy curiosa, aunque de esta no tengo foto, es que ya no ponen a personas para señalizar las obras, sino que ponen robots. Supongo que será para evitar atropellos pero de esa manera es imposible fomentar el empleo.

Obras en el tramo en pruebas del bulevar que evaluará el estudio suizo en una semana

Las antiguas huertas del Hospital de la Concepción centran estos días mucho del trabajo que se lleva a cabo en los tramos del bulevar ferroviario que transcurren desde la calle del Carmen hasta la glorieta de La Cartuja, junto a Fuente Prior.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) tiene marcada en rojo la fecha del próximo jueves 3 de junio en el calendario, con motivo de la visita de los arquitectos del estudio Herzog y De Meuron. La supervisión de las obras por parte del equipo que ha diseñado el bulevar es periódica y prácticamente todas las semanas algún profesional -bajo la supervisión de Mikel Rodríguez- se desplaza a Burgos para comprobar el ritmo de los trabajos. Pero en esta ocasión, la visita es más importante porque supone evaluar los elementos del tramo prototipo del bulevar en la zona urbana bautizada como ‘El Cañón’. Los trabajos se realizan sobre una cuadrícula de 11 por 14 metros que sirve de banco de pruebas para plasmar las ideas del estudio suizo y que contará con los elementos que caracterizarán a la gran avenida, con los materiales, los diferentes acabados y parte del mobiliario urbano. De momento, los obreros de la UTE que forman Jopisa, Palsa-Arranz y Contratas y Maquinaria ya han extendido dos capas de asfalto y ha comenzado el montaje de dos modernas paradas para el transporte público. Son estructuras de hormigón, con cuatro arcos, que estarán rematadas por una cubierta.El proyecto de Herzog y De Meuron contempla 38 paradas, ya sean marquesinas de hormigón en forma de círculo o bien más sencillas, similares a las sombrillas de playa. Son elementos que jalonarán el bulevar en sus 11,5 kilómetros desde la Sesa, junto al campus universitario en la zona oeste, hasta la nueva estación de trenes. En los próximos días, se procederá a colocar las planchas del pavimento y los bordillos de granito, que irán junto a los modelos de vallas y los muros de hormigón donde semanas atrás se han realizado pruebas para comprobar los acabados que separarán el bulevar de los edificios.
Las primeras pruebas en la cuadrícula de unos 150 metros cuadrados no han pasado desapercibidas por los vecinos de la zona, que se sorprenden con las modernas estructuras que lucen en las huertas de La Concepción. El secretismo sobre los trabajos que se desarrollan en el tramo prototipo es total y los obreros tan sólo hablan de que es una prueba «para que guste a los suizos», en referencia al estudio de arquitectura de esa nacionalidad que ha diseñado el bulevar. La estética será muy similar al primer subtramo del bulevar que se desarrolló en el entorno de la nueva estación de trenes.Una vez reciba el visto bueno del equipo de Herzog y De Meuron tras comprobar que el diseño es el que marca el proyecto, será momento para comenzar a colocar esos elementos en el espacio liberado por la retirada de las vías del tren. De cumplirse con esos plazos, las obras propiamente de urbanización comenzarán a lo largo de los meses de verano, entre julio y agosto.

Arquitectura sostenible contra edificios escultura · ELPAÍS.com

No extraña que psicólogos y libros de autoayuda hagan hincapié en la oportunidad de cambio que llevan aparejadas las crisis, la económica incluida. Pero sí sorprende más que el mismo argumento sirva como punto de inflexión para muchos arquitectos que entienden que, precisamente ahora que se construye menos, es el momento de dejar de hablar y consolidar nuevas estrategias. Conseguir que la arquitectura sostenible vaya ganando terreno a los proyectos que, durante los últimos años, se han centrado en entrar por la vista en detrimento del sentido común y del respeto al medioambiente, es el objetivo de la exposición que se desarrolla en la Fundación Canal en Madrid del 26 de mayo al 25 de julio.
"En realidad el primer reto de esta exposición", explica su comisario el arquitecto valenciano Luis de Garrido, "es conseguir que la gente sepa lo que significa arquitectura sostenible. Si se tienen claros los conceptos, nadie podrá volver a engañarnos con diseños caros y más orientados a destacar y convertirse en una escultura que a demostrar su sentido común".
La exposición recoge 24 proyectos de arquitectos de primera línea internacional que, según de Garrido, "a lo mejor uno a uno no son totalmente modélicos pero que sumados pueden dar una idea completa e íntegra de lo que es la arquitectura sostenible". Emilio Ambasz, Norman Foster, Richard Rogers, Mario Cucinella, Jonathan Hines, Rafael de la Hoz, David Kirkland, Antonio Lamela, Jacob Van Rijs de MVRDV, Iñigo Ortiz y Enrique León, Kean Yeang y el propio Luis de Garrido, son los autores de las obras, unas acabadas y otras todavía sólo proyectos, que se pueden ver en esta muestra. El denominador común de todos ellos: estar orientados a sentar las bases de una nueva arquitectura que tenga presente una mejor vida para los ciudadanos y unos edificios energéticamente más eficientes.
Un propósito nada desdeñable en un país como España donde se calcula que el 20% del consumo total de energía va a parar a las viviendas, casi el 40% del mismo destinado solo para calefacción. Con estas cifras, que se elevan aún más en otros países europeos, conseguir que calen los pilares básicos en los que descansa la arquitectura sostenible no es solo una moda, sino una verdadera necesidad.
"No se trata de confundir la casa de la pradera de antaño con sostenibilidad en arquitectura", aclara de Garrido. "Es mucho más complejo. Los arquitectos nos tenemos que convertir en científicos que rastreemos todas las posibilidades, todas las nuevas ideas e inventos posibles para adaptar este concepto a las distintas necesidades de cada país o de cada zona. Y por supuesto hay que desterrar la percepción de que este tipo de arquitectura es más cara. Yo siempre digo que si algo es más caro no es ecológico. El problema es que nos han vendido por arquitectura sostenible lo que no lo era".
Investigar e inventar, esa es la clave y la ciudad de Madrid parece empeñada en convertirse en referente de este cambio en la piel y la vida de las ciudades, ya que poco después del inicio de esta exposición, del 17 al 27 de junio, llegará a la rivera del río Manzanares la Solar Decathlon, una competición que por primera vez sale de Estados Unidos y en la que equipos de 19 universidades de todo el mundo mostrarán sus propuestas de casas bioclimáticas. Auténticos prototipos construidos y desarrollados para que los ciudadanos puedan imaginar y exigir una vida mejor.


¿En qué se basa la arquitectura sostenible?
1. Optimizar los recursos y los materiales que se utilizan. Los edificios serán buenos y por tanto duraderos.
2. Disminuir el consumo de energía de los edificios particulares o públicos y buscar el uso de energías naturales renovables.
3. Disminuir las emisiones y los residuos generados en la vida de un edificio. Se debe proyectar para recuperar. No se trata de pensar solo en reciclar, ese es el último paso, sino de que los elementos que se utilizan se pueden reparar y volver a utilizar para evitar malgastar energía.
4. Tener presente la calidad de vida de los ciudadanos.
5. Disminuir los costes y el mantenimiento de los edificios.
M. N.

http://www.elpais.com/fotogaleria/Proyectos/arquitectura/sostenibles/elpgal/20100525elpepucul_1/Zes/1

Hotel Villa Jimena y dos bloques nuevos acogeran 28 viviendas

El visto bueno al estudio de detalle del arquitecto Jesús Arribas se publicó en marzo en el Bocyl. La constructora P.P.A. Siglo XXI está pendiente de financiación para iniciar el proyecto

El hotel, ubicado en la calle Pisones número 47, data de principios del siglo pasado.
Ángel Ayala
A.R. / Burgos
El estudio de detalle para el antiguo hotel Villa Jimena, ubicado en la calle Pisones número 47, ya ha superado el trámite de aprobación definitiva. Ello supone que junto a este edificio se podrán levantar dos bloques más, que en total albergarán 28 viviendas. El arquitecto Jesús Arribas, autor del estudio, asegura que al tratarse de un edificio con protección estructural deben mantenerse las escaleras, forjados, etc. «Por ello, hay que preservar su estado original y poner en valor el edificio que tiene cierto interés tipológico y ambiental, que denota una época», matiza. La edificabilidad total es de 1.768 metros cuadrados y los dos nuevos bloques tendrán dos y tres alturas, respectivamente, teniendo en cuenta que hay que contarlas desde la rasante del edificio, que lo eleva unos tres metros. Por su parte, la edificación más el torreón del hotel tendrá tres alturas. De este modo, el edificio de nueva construcción más alto contará con 20 viviendas y cuatro cada uno de los otros dos. «Lo que he buscado es la compenetración» entre los edificios», reconoce el arquitecto. Arribas añade que los pisos tendrán una superficie de entre 40 y 100 metros cuadrados, mucha luz y una gran zona ajardinada. «Se prevé una operación de pequeña cirugía que va a ofrecer calidad y cuidado ambiental», explica. Asimismo el estudio de detalle contempla 30 plazas de garaje y el mismo número de trasteros, así como una zona de servicios para la comunidad. «El estudio también obliga a que haya una calle perimetral para acceso de Bomberos por seguridad contra incendios. Y ello se complementa con calles públicas», añade. El plazo previsto de ejecución del proyecto es de 18 a 20 meses. Desde la constructora P.P.A. Siglo XXI, promotora del proyecto, aseguran que el inicio de las obras está «pendiente de obtener financiación». De hecho, ya están haciendo gestiones con la confianza de poder iniciarlas «cuanto antes».

El uso de coche compartido cuenta con 422 usuarios de Villolonquéjar y la UBU

La movilidad sostenible es uno de los objetivos que persigue la ciudad de Burgos. El Ayuntamiento realiza esfuerzos, de la mano del proyecto europeo Sumobis, tendentes a reducir el uso del vehículo particular, pero no siempre se obtienen los resultados deseados. Mientras el servicio de préstamo de bicicletas Bicibur es una iniciativa consolidada en poco menos de cuatro años con unos 5.500 usuarios, hay otras actuaciones que tardan en asentarse, básicamente por la dificultad de desterrar hábitos.Hablamos del programa del uso del coche compartido para acudir al trabajo o a la Universidad, que desde el año 2007 acumula 422 usuarios registrados. Un número que creció, sobre todo, en el último año, a raíz de la puesta en marcha de la Oficina municipal de Movilidad y que ahora se ve reforzada con la creación de la página web, a través de http://www.ofimovi-comparte.es/. La iniciativa podría contar con más usuarios puesto que, en la actualidad, hay 202 plazas disponibles y otras 225 ofertadas. En total, existen 69 trayectos activos, principalmente para ir tanto al centro de trabajo como a la Universidad pero hay alguna más para otro tipo de desplazamientos. El Consistorio tenía contabilizadas 129 plazas anunciadas entre trabajadores del polígono industrial de Villalonquéjar que han ofertado un servicio de coche compartido y están a la espera de respuesta. Además, hay otros 65 casos entre personal de la UBU. En las últimas fechas, de esas cifras se han cubierto 26 y siete plazas, respectivamente.Todos los detalles se darán a conocer mañana en unas jornadas de trabajo del Programa europeo Sumobis, que se celebran en Huelva y a donde viajará el concejal de Movilidad, Esteban Rebollo, acompañado de técnicos municipales. El Ayuntamiento de Burgos explicará sus experiencias en movilidad sostenible en la ciudad, y especialmente del uso del coche compartido, al igual que otras localidades que participan en Sumobis como Oviedo, Ponferrada, Huelva y Lisboa, además de la capital burgalesa. Rebollo apunta que la gran baza de Burgos es el uso de las nuevas tecnologías, a través de la página web municipal, sin olvidar las gestiones que realizan los propios usuarios para ponerse deacuerdo en una ruta. «Somos conscientes que todo es mejorable y que los datos podrían ser mucho mayores pero hemos notado un importante incremento de los usuarios registrados con la puesta en marcha de la Oficina de Movilidad de la Plaza España», precisa, además de intensificar las campañas de divulgación o los cursos específicos sobre esta materia. Además, se muestra esperanzado en que la página web -cada vez más visitada- logre enganchar a más burgaleses. Y es que detrás de todo este trabajo está no sólo la posibilidad de ahorrar dinero a la hora de compartir los gastos del viaje o conocer a gente, sino, sobre todo, lograr una movilidad más sostenible, disminuir la contaminación y el consumo energético producido por los vehículos privados así como mejorar la utilización del espacio público, con la reducción del número de atascos en la ciudad. El concejal Rebollo reconoce que el servicio del coche compartido es un apartado más en el proyecto de movilidad y así menciona el reparto de mercancías con bicicleta por el centro histórico, por el que todavía no se ha interesado ninguna empresa, o el uso de autobuses compartidos entre trabajadores de varias empresas. Además, en un futuro, se complementará con otras iniciativas como el coche eléctrico.
El programa del uso del coche compartido es una herramienta sencilla y gratuita para buscar personas que comparten trayecto y horario en los desplazamientos por la ciudad, puesto que su funcionamiento se basa en la inserción de anuncios de oferta y demanda, tanto de conductores como de pasajeros. El servicio permite conocer las preferencias de los interesados, la planificación de las rutas, los horarios, las plazas disponibles y el reparto de los gastos del desplazamiento, en otras.El Ayuntamiento de Burgos llevó a cabo en octubre de 2009 una campaña de promoción del coche compartido en la Universidad de Burgos, tanto entre alumnos como profesores, y desde esa fecha hay inscritos 240 usuarios, según los datos facilitados por la Concejalía de Movilidad. Estadísticas que varían cada día puesto que el ‘Ofimovi Comparte’ puede recoger inscripciones al minuto.En el año 2008, se puso en marcha un programa de incentivos para los trabajadores del polígono de Villalonquéjar. El personal que compartió el vehículo particular se benefició de vales descuento en restaurantes, gasolineras, establecimientos de ocio, limpieza del coche o suministro de materiales para el automóvil.

BBC Mundo - Ciencia y Tecnología - Mexicana purifica el agua con un cactus

"Yo comencé a investigar esta tecnología gracias a mi abuelita", le dijo a BBC Mundo Norma Alcantar, una investigadora mexicana radicada en Estados Unidos, que descubrió una forma de purificar el agua mucho más sencilla y económica que los métodos tradicionales."

Se trata de una técnica basada en una antigua costumbre de las comunidades mexicanas del siglo XIX -aunque se estima que la práctica data de la época precolombina- que utilizaban trozos de cactus para eliminar los contaminantes del agua.

"Cuando era niña, mi abuela me contaba que si había una tormenta o algo fuera de lo normal que contaminara el agua, usaba el líquido que quedaba después de cocinar el nopal (Opuntia ficus-indica) para limpiar el agua", comenta Alcantar.
"Yo crecí preguntándome por qué. Y que yo sepa, hasta el momento, nadie ha investigado cuál es el mecanismo que le permite al nopal limpiar el agua o si hay otras plantas que puedan cumplir la misma función".
Alcantar y su equipo de la Universidad de Florida del Sur, en Tampa, EE.UU., descubrieron que es el mucílago, ese líquido viscoso contenido en las hojas, el encargado del proceso de purificación.
Los investigadores mezclaron el mucílago con aguas contaminadas con sedimentos y bacterias y notaron que, al poco tiempo, las sustancias disueltas en el agua comenzaban a aglomerarse.
En el caso de los sedimentos y las bacterias, éstas se aglutinaron formando núcleos más densos, que por su propio peso, se depositaron en el fondo del recipiente. Cuando probaron esta misma metodología en aguas contaminadas con arsénico, la interacción entre este metal y el mucílago empujó los residuos hacia la superficie.
El proceso de purificación concluyó colando el agua en el primer caso, y quitando la capa superficial en el segundo.
La ventaja de usar nopal para limpiar el agua de arsénico, una sustancia dañina para la salud y muy común en varias regiones donde se extrae o se extrajo oro, explica Alcantar, es que "no deja mal sabor en el agua, como sucede cuando se utiliza el hierro con el mismo propósito".
Por otra parte, el nopal es una planta abundante en muchos países, que crece rápido y se adapta fácilmente a una serie de condiciones ambientales.

Actualmente, Alcantar trabaja junto a educadores, geólogos y antropólogos para implementar esta tecnología en comunidades expuestas a las aguas contaminadas en zonas de bajos recursos.
"Se puede implementar de distintas maneras, pero en la casa, la gente puede cocinar el cactus y usar el agua residual con el mucílago para desinfectar el agua para beber", explica la investigadora.
"Cuando consultamos a la comunidad (un pequeño poblado en las afueras de Ciudad de México) la respuesta fue muy positiva", dice. "Como conocen el nopal, han convivido con él durante años y saben que no tiene sustancias extrañas, están muy dispuestos a aceptarlo", agrega..
Para Colin Horwitz, profesor de la Universidad Carnegie Mellon, en Pennsylvania, EE.UU., la idea es buena, "pero aún quedan preguntas sin responder, como cuánto mucílago se necesita por litro de agua, qué clase de bacteria puede eliminar y, sobre todo, cómo reconocer cuando el agua está libre de bacterias".
"Darnos cuenta si el agua se ha purificado, cuando se trata de sedimentos y bacterias no es tan complicado: la separación se ve de forma física, ya que se observan los flóculos cuando se depositan el fondo, lejos de la superficie", responde Alcantar. "En el caso del arsénico es más complejo, porque hacen falta mediciones muy precisas".
La siguiente fase del proyecto tendrá lugar en Haití, donde el equipo pondrá a prueba las cualidades del nopal para limpiar las aguas contaminadas por los desechos de la construcción acumulados en los cursos de agua, tras el terremoto ocurrido en enero.
Por otra parte, ahora que lograron entender cómo funciona, los científicos de la Universidad de Florida del Sur investigarán si hay otras plantas con propiedades similares que puedan cumplir la misma función.

Tarifas y Precios del Agua en España en 2009 | iAgua. Información y opinión sobre el agua en la red

Para AEAS, Asociación Española de Abastecimientos de Agua y Saneamiento, resulta fundamental abrir un debate transparente sobre el precio del agua en los servicios urbanos, profundizando en el análisis de la estructura de costes, la repercusión de las inversiones públicas o privadas, el tratamiento de las subvenciones, el mayor peso del componente energético, el modelo tarifario, su estructuración y la progresividad con el consumo y con la contaminación.
Un debate que analice los precios como incentivos al uso eficiente y racional para conseguir la independencia y el equilibrio económico-financiero de los servicios y su integración.

La heterogeneidad de criterios que maneja en España la administración reguladora, es decir las entidades locales, está basada no solo en la estrategia política de cada una sino en el diferente tratamiento de las múltiples intervenciones de las administraciones de rango superior, como diputaciones, comunidades autónomas, estado y la propia UE (ayudas, subvenciones, tutelas, intervenciones, convenios, etc.), necesarias para ampliar y renovar las infraestructuras colectivas pero que introducen complejidad y distorsión a la hora de configurar el valor de los activos, su reposición, renovación y mantenimiento y que también en los niveles de calidad del servicio en cada municipio o concentración urbana.
Es interesante comparar el precio del agua entre diversas ciudades europeas en €/m3, para un consumo anual de 200 m3. Cabe destacar el precio de Copenhague de 4,54 €/m3. (Fuente: International Water Association 2008 sobre datos 2007).

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http://iagua.es/2010/01/informe-aeas-sobre-tarifas-y-precios-del-agua-en-espana/

La población se interesa por los trabajos de prácticas de los alumnos del CFGS Operaciones Topográficas.

Los alumnos de primer curso del CFGS "Desarrollo de Proyectos Urbanísticos y Operaciones Topográficas" realizaron una práctica de nivelación en la calle La Legión, ante la atenta mirada de algunos vecinos, que a menudo preguntan por la labor que se está desarrollando así como también aportan sugerencias sobre temas de urbanismo.

La huerta se abre paso entre los rascacielos

El tomate es un bien de lujo en Nueva York. Comprar una libra (453 gramos) de tomates en rama, unas tres piezas, cuesta casi 4 dólares (3,23 euros) en cualquier supermercado de barrio. Si uno quiere productos orgánicos, el importe se dispara todavía más.
Este precio, además, no es garantía de calidad y, mucho menos, de sabor. Por este motivo, algunos residentes de la Gran Manzana, afortunados, se han lanzado a plantar sus propias tomateras. Éste es el caso de los vecinos de Green Oasis Community Garden, un jardín comunitario situado en el barrio del East Village.El espacio natural, construido en 1981 por un ex marine (Normand Valle) en una zona de la ciudad que entonces estaba completamente degradada, es una auténtica delicia, que visité este fin de semana gracias a una amiga que reside en los alrededores. Como cada domingo, vecinos y visitantes compartían la zona de juegos, el estanque, el área de picnic, la barbacoa, la colmena de abejas y el conjunto de árboles frutales y plantas, de los que crecen manzanas, melocotones, uvas y cerezas. Además, cada persona que vive en los edificios que rodean al parque puede tener su propio minihuerto, un cuadrado vallado individualizado donde pueden plantar lo que les plazca y donde el tomate es la estrella.
Los residentes los obtienen gratis, previo pedido, del ayuntamiento, que, de esta forma, quiere fomentar el consumo de comida fresca entre los neoyorquinos. Abierto de abril a noviembre y gestionado por una organización sin ánimo de lucro (que busca financiación para el mantenimiento entre empresas e instituciones públicas), cuesta al año unos 2.000 dólares. La mano de obra necesaria para su puesta a punto corre a cargo de un nutrido cuerpo de voluntarios, que se olvidan del descanso dominical para cuidar el parque.
El recinto del East Village (donde ayer cociné una paella) es uno de los 600 jardines comunitarios que existen en la ciudad de Nueva York. Estos espacios verdes dan servicio a 20.000 residentes, según las estimaciones oficiales de la corporación municipal dirigida por Michael Bloomberg. La mayoría de estos jardines se levantan en áreas urbanísticas de la ciudad que en el pasado eran conflictivas y que ahora se han revalorizado. Todos están abiertos al público obligatoriamente, al menos diez horas por semana.
Esta experiencia ha animado a varios neoyorquinos, que se han lanzado a industrializar la producción de frutas y verduras, instalando granjas urbanas en las terrazas de sus edificios. Es el caso de Ben Flanner, un ex empleado de banca (eTrade), que ha creado un huerto en Brooklyn, con vistas sobre los rascacielos de Manhattan. Allí, en una superficie de 557 metros cuadrados, cultivan las hortalizas que venden a particulares (con reparto a domicilio) y a restaurantes como Marlow & Sons y Diner.
La granja, denominada Eagle Street Rooftop Farm, costó en torno a 60.000 dólares. Ahora acaba de cumplir su primer aniversario y el fundador prepara la apertura de un segundo establecimiento. Como en el caso de los jardines comunitarios, el mantenimiento se apoya en los voluntarios.
Su éxito ha animado a otros emprendedores, que también han creado estos huertos urbanos en Queens (Gotham Greens), en el Bronx (Blue Sea Development) y en la misma Manhattan. La Gran Manzana acoge la granja Eli Zabars Rooftop Greenhouse, propiedad de Eli Zabar, uno de los tres hermanos Zabar, que explota E.A.T., una cafetería y tienda gourmet situada en el Upper East Side.
La tendencia de construir granjas en las azoteas se repite en otras ciudades del país, como Chicago, donde Helen y Michael Cameron crearon su propio huerto en la terraza de su restaurante (Uncommon ground). El recinto es hoy el primero de EEUU con certificado orgánico para toda la producción.
El incipiente boom de estas instalaciones ha propiciado la constitución de una compañía, Sky Vegetables, propiedad de los emprendedores Keith Agoda y Troy Vosseller, que planea tener unas veinte instalaciones en ciudades como Boston, Washington, Detroit o San Francisco. Gracias a todos ellos, al menos los tomates seguro que recuperan el sabor.

Punto final al festín de las obras públicas · ELPAÍS.com

Esta crisis impide a cualquiera dar lecciones sobre nada. El comportamiento económico de los empresarios, familias y administraciones ha seguido el mismo patrón: la economía española crecía como ninguna otra en Europa y las arcas públicas y privadas recogían los frutos, el precio del dinero era barato y uno podía endeudarse para gastar por encima de su capacidad. El componente cíclico de la economía había caído en el olvido y reinaba la sensación de que aquella buena racha era consustancial al sistema. Pero no.
La obra pública también ha vivido su fiesta, abonada en su caso por las ayudas de unos fondos estructurales europeos con fecha de caducidad: 2013. Sólo la inversión del Ministerio de Fomento, sin el resto de administraciones, ha crecido de forma fulgurante, de 10.000 a unos 19.000 millones de euros en los últimos cinco años, con la red de trenes alta velocidad (AVE) y las nuevas terminales de los aeropuertos como proyectos estrella. Las Administraciones públicas han vivido una etapa dorada de construcción de equipamientos e infraestructuras y -cierto también- de creación de miles de empleos.
España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel.
El ministro de Fomento, José Blanco, reconocía hace un mes a este diario que "no es posible que las autovías o la alta velocidad lleguen a la puerta de cada casa" y avanzó que se tendrían que revocar algunas obras ya licitadas para contribuir a cuadrar las cuentas. Pocos días después de decir esto, el mismo Blanco anunció la construcción de una nueva línea de AVE entre Ávila y Segovia. Blanco también admite el fin de una época en la que "todo el mundo aspiraba a tener estaciones de arquitectos afamados" y que ahora "hay que hacer más con menos".
Otro político, desde Cataluña, lanza: "En España ha habido una aceleración de infraestructuras y equipamientos que se hubiese podido modular, hay que distinguir entre las obras que hay que construir y las que no. Veníamos de un gran déficit y ahora ha llegado el momento de centrarnos en la gestión", opina el consejero de Política Territorial y Obras Públicas catalán, Joaquim Nadal. Ahora, todo político tiene una papeleta, advierte, "la de hacer mucha pedagogía con los ciudadanos, explicar que no se pueden hacer más infraestructuras de las necesarias porque no son un fin en sí mismo, porque nos habíamos acostumbrado a vivir por encima de nuestras posibilidades".
España se encontraba en los 60 en una situación de grave déficit en infraestructuras pero, según la mayor parte de voces consultadas, el progreso ha llevado a alumbrar algunos proyectos que ahora tienen escasa justificación económica o social. Aunque una infraestructura tarda años en mostrar su resultado.
Matilde Mas, profesora de la Universidad de Valencia e investigadora del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), explica que "ahora mismo invertir desde la perspectiva del crecimiento económico en sí ya no está justificado, esto tuvo su papel hace décadas, ahora hay que ir mirando proyecto por proyecto". En su opinión, "algunas intervenciones se nos han ido de las manos, en algunos aeropuertos y algunos equipamientos urbanos".
¿Cuáles son las obras necesarias? Pedro Michelena, presidente del Foro PPP Infraestructuras, que agrupa a constructoras y entidades financieras, apunta que esa elección siempre es "política". "Uno puede pensar que, claro, cuanto más mejor, pero luego está lo que un país puede asumir. Ha habido cierto exceso en aquello de que 'si fulano tiene aeropuerto, yo también y más grande'. Éramos ricos".
El mapa que aparece en este reportaje está en el aire. Fomento ya sufrió un ajuste de 1.750 millones sobre un presupuesto de 20.000 millones. Y las inversiones aprobadas por los Presupuestos Generales del Estado de unos 17.200 millones este año, también tendrán que adelgazar, ya que el presidente, José Luis Rodríguez Zapatero, ha anunciado un recorte de 6.000 millones en inversión y la obra pública podría tener que asumir 4.000 millones de esa rebaja en dos años, con la consiguiente merma en los empleos.
La cuestión es por dónde recortar. Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona, recomienda "acupuntura": "Es normal que se hicieran esas grandes obras, era cuando se podían hacer, pero yo ahora me plantearía una época de pequeñas actuaciones en las infraestructuras para mejorar su eficiencia, conectarlas, aumentar frecuencias y fomentar la intermodalidad". Un ejemplo, si no hay dinero para construir una estación (la provincia de Tarragona, por ejemplo, tiene una segunda estación de AVE en proyecto), se pueden poner en servicio una buena red de autobuses que conecten con ella.
¿Cómo decidir cuándo una infraestructura es necesaria? Ginés de Rus dirige el proyecto Evaluación Económica de Proyectos de Transporte (que impulsan Gobierno, universidades y entidades de investigación económica), y trabaja en la metodología para valorar qué hace falta en un país. De Rus coincide en que muchos proyectos no están justificados y cree que "el problema es, muchas veces, que el que pide una infraestructura no es el mismo que la paga, hay que cambiar los incentivos". De Rus plantea tres medidas para evitar cualquier malgasto de recursos, la primera es "que la decisión de una obra no esté separada del ente que presta los recursos, que a ninguna administración le salga gratis invertir y que de algún modo la responsabilidad política de un error, que en las infraestructuras tardan en detectarse, afecte a quien la toma".
De Rus también defiende la introducción de políticas de evaluación económica previa y la máxima transparencia en el proceso como antídoto para la ineficacia: "Propongo que a la hora de impulsar una obra se realicen varios informes y contrainformes, y que se cuelguen en la web, que se sepa quién lo hace y cómo". En tercer lugar, el catedrático tiene claro que la participación de capital privado en los proyectos y en el riesgo "es un buen termómetro para detectar cuándo hay o no justificación económica para una nueva línea ferroviaria o para un nuevo aeropuerto".
Pero, al margen del sentido económica, la obra pública busca la cohesión social y el equilibrio territorial. "Lo que a veces se justifica como inversión social no lo es. Si lo fuera, que hagan AVE y aeropuertos en cada pueblo" espeta Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras de la Universidad de Barcelona. A su juicio, para ahorrar, "se deberían paralizar los gastos del AVE, son una extravagancia, vamos a tener más kilómetros que Francia y Japón y, sin embargo, muchos menos pasajeros, es absurdo", recalca. La principal ruta del AVE, que une Madrid y Barcelona, mueve a 5,3 millones de pasajeros al año, mientras que la alta velocidad francesa que une París y Lyon, operativa desde 1981, transporta a 25 millones, dice Bel.
Según explica, hay estudios desde 1971 que demuestran que los grandes nodos de comunicación chupan actividad del su alrededor y vacían las ciudades pequeñas: "la gente sale fuera a comprar, los visitantes no se quedan a dormir, la gente trabaja fuera... Así, resulta conmovedor en este contexto ver a algunos alcaldes clamando por una estación de AVE". En su opinión, y también la de De Rus, también hay una sobreoferta de aeropuertos. De los 48 aeropuertos públicos dependientes de AENA, sólo nueve tienen beneficios. Y el déficit del ente público gestor asciende a 15.000 millones.
Los últimos aeropuertos públicos en inaugurarse son vecinos: Huesca, que arrancó en 2007 y movió a 6.341 el año pasado y el de Lleida, en el municipio de Alguaire, que es el primero que impulsa y gestiona el Gobierno catalán. Este último costó 95 millones de euros y cuenta con dos compañías aéreas, Vueling y Ryanair, que tienen seis vuelos semanales y pueden recibir ayuda de hasta 1,6 millones de la Generalitat. Las compañías cobrarán como mínimo el equivalente a que la mitad de sus aviones vaya ocupado, es decir, que si el avión fuese vacío la empresa puede regalar el 30% de los pasajes y la Generalitat le pagará los billetes a 50 euros de media.
El Gobierno catalán quería adjudicar la gestión a un operador privado al que cobraría un canon de 2,2 millones de euros anuales y ninguna compañía se presentó. Ahora, es la Administración autonómica la que lo está gestionando, mientras trata de ofrecer unas condiciones más atractivas. En este caso, Nadal, defiende la necesidad del aeropuerto "como revulsivo para la economía y la moral de Lleida" y asegura que el turismo y la actividad que generará compensará la inversión.
A falta de que el ministerio concrete en los próximos días los recortes, Fomento ya ha avanzado que la línea de alta velocidad de Madrid a Valencia no quedará afectada, pero fuentes parlamentarias señalan que la autovía del Mediterráneo (A-7), gratuita y paralela a la autopista de peaje (AP-7) tendrá que esperar a mejor ocasión.
La financiación privada también tiene problemas para suplir a la pública en plena crisis. El Gobierno ha impulsado un plan que facilita la entrada de empresas: les encarga obras por valor de 17.000 millones y las irá pagando cada año a partir de 2014 mediante un canon, así que la concesionaria deja de depender de la evolución del tráfico para cobrar. En cuanto a la semiprivivatización de AENA (el Gobierno quiere dejar el 30% del capital en inversores privados), Pedro Michelena sólo prevé interés de las empresas en los grandes aeropuertos.
La asignatura pendiente, coinciden los expertos, es el transporte de mercancías: la cuota de transporte en ferrocarril, que es la forma más eficiente en energía y costes, es de tan sólo el 4%, frente al 18% de promedio europeo. "Pues sí, hace falta más transporte de mercancías por ferrocarril, pero a lo mejor no hace falta construir muchas vías, sino reaprovechar las existentes... Tenemos que superar ese síndrome constructivo", advierte Miralles-Guasch.

El derecho a las ciudades en el mundo - Ingeniería Sin Fronteras

Artículo de Ana Carolina Cortes, miembro de ISF Cataluña y participante en el Foro Urbano Mundia, en Río de Janeiro.
“El derecho a la Ciudad es un derecho colectivo de todos los habitantes, que busca el disfrute equitativo de éstos; así como el disfrute equitativo de las ciudades dentro de los principios de sustentabilidad, democracia, equidad y justicia social.”

Desde el año 2001, la Asamblea General de las Naciones Unidas decidió realizar el Foro Urbano Mundial (FUM) para debatir los desafíos que implica la urbanización a nivel mundial. Desde entonces, los FUM tienen lugar cada dos años. Hasta el momento, se han celebrado en Kenia (2002), España (2004), Canadá (2006) y China (2008). La V edición del FUM, en la que participó la Asociación Catalana de Ingeniería Sin Fronteras, tuvo lugar este año en Río de Janeiro y el tema central fue "El derecho a la ciudad: superar la brecha urbana”. Esta cuestión está tomando gran relevancia en la actualidad: más de la mitad de la población mundial vive ya en ciudades, y continentes como el africano se están haciendo urbanos a gran velocidad, como años atrás sucedió en Latinoamérica. El acceso a urbes equitativas, sustentables, inclusivas y justas es cada día más complejo, generándose así violencia, desigualdad y exclusión.
Muchas veces los debates urbanos se centran en fomentar una competición de ciudades, ajenas a sus habitantes. ¿La ciudad es para los habitantes o ellos son para ella?, ¿Quién debe disfrutar de los servicios: sus habitantes, sus turistas, los negocios que en ella se propicien o los eventos que se desarrollen? Lamentablemente, la inclusión de los ciudadanos en los asuntos trascendentales de gobierno, más allá de operaciones concretas para su reforma física, se está volviendo cada día más compleja.
Por poner un ejemplo próximo: podemos felicitarnos por el proceso de consulta abierto para la reforma de la Diagonal en Barcelona, pero quizás debiéramos preguntarnos si no sería más relevante que la ciudadanía debatiera sobre el modelo de movilidad del área metropolitana. Por no hablar de operaciones olímpicas que sin duda pueden tener un impacto mayúsculo y a largo plazo en la ciudad.

La Ciudad es un bien público y como tal debería generar ciudadanía mediante el ejercicio de la participación, permitiendo el acceso de todas y todos a bienes y servicios. Debería alimentarse de esta misma ciudadanía para definir los propios servicios que genera, la gestión y el disfrute del espacio público, el tejido social y las relaciones que crea, las oportunidades económicas que genera y, en definitiva, el tipo de vida de sus habitantes. Hablamos del derecho a la participación ciudadana a través de la acción autorregulada, inclusiva, pacifica y responsable, con el objetivo último de optimizar el bienestar público.
Sin embargo, una de las conclusiones a las que se llegó en el último FUM es que el debate sobre el “Derecho a la Ciudad” se está vaciando de contenido. Se está desviando el discurso de reducción de brechas mediante la exclusión o la marginación de poblaciones disfrazando esta temática con la seguridad en la ciudad o, en otros casos, está siendo también utilizado para especular con el suelo y los servicios básicos y de interés general, beneficiando a intereses privados.
Así como en Río de Janeiro, en muchas otras ciudades se organizan grandes eventos para propiciar oportunidades económicas de éstas. Los resultados, empezando por los desalojos de barrios enteros, no son siempre positivos: miles de personas en el mundo están siendo desplazadas de sus territorios por grandes operaciones urbanas, perdiendo así sus viviendas, trabajos, relaciones sociales, etc.
Paralelamente al FUM se desarrolló el Foro Social Urbano, espacio organizado por movimientos sociales en contrapeso al FUM. Uno de los ponentes principales en la inauguración fue David Harvey, importante geógrafo y teórico social del Derecho a la Ciudad, quien señaló que “la transformación de la sociedad no puede hacerse sin la ciudad. La revolución urbana es crucial y central en la tarea política.”
En Latinoamérica, por ejemplo, se han dado grandes pasos en esta tarea política, por una ciudad para todos, a partir de los movimientos sociales que reclaman ciudades más sustentables y equitativas, permeando en las políticas estatales. No es extraño que haya sido en un continente con las ciudades más desiguales y excluyentes que se han generado en el mundo, que no ha sabido garantizar el derecho a una vivienda digna o el acceso a servicios como el agua potable y el saneamiento, prefiriendo mercantilizar espacios y servicios antes que asegurar su pleno disfrute por la ciudadanía.
El derecho a la ciudad es, en suma, un derecho a construir todavía, en el que deberíamos focalizar más esfuerzos. Construir ciudades inclusivas, en equilibrio con el territorio en el que se asientan, y a partir del ejercicios de la plena ciudadanía, es la mejor política de desarrollo y de lucha contra la pobreza que podamos abordar.

Tanque de tormentas y sistemas de drenaje urbano sostenible

Un tanque de tormentas es una infraestructura del alcantarillado consistente en un depósito dedicado a capturar y retener el agua de lluvia, sobre todo cuando hay precipitaciones muy intensas, para disminuir la posibilidad de inundaciones en los casos en que la capacidad de escurrido del agua es menor que el volumen de lluvia.
Tiene además la función de hacer una predepuración al evitar que las primeras aguas, que son las más contaminadas -porque aunque la lluvia esté muy limpia, produce una lavado del asfalto, se viertan directamente a sistemas naturales acuáticos como por ejemplo, ríos, cuando realizan un proceso de depuración de aguas residuales, para que una vez descontaminada, el agua pueda ser vertida a corrientes o masas de agua para su aprovechamiento posterior.

TANQUES DE TORMENTA
http://www.meteored.com/ram/6785/los-tanques-de-tormenta/
http://hispagua.cedex.es/documentacion/revistas/op/31/op31_6.htm#redes
http://www.hidrostank.com/assets/files/Hidraulica/TanquesTormenta/016.1%20Tanques%20de%20tormenta.pdf



SISTEMAS DE DRENAJE URBANO SOSTENIBLE
http://www.dina-mar.es/pdf/6-if-suds-2.pdf
http://www.vulka.es/empresa/atlantis-sistemas-urbanos-de-drenaje-sostenible_141417.html
http://drenajesostenible.com/

Así será Burgos con 220.000 habitantes

El comercio se moverá por el mapa de Burgos hacia donde lo hagan las personas. En la FEC saben que eso es máxima y de ahí que su primera simulación a futuro haya sido la de estudiar los movimientos a medio plazo de las grandes masas de población. Teniendo en cuenta que Ezquiaga trabaja sobre una ciudad futura de 220.000 habitantes, los técnicos de la FEC han determinado qué población albergará cada uno de los nuevos sectores residenciales.Se establece un desarrollo pleno de la actividad residencial y se adjudica una ratio de 2,5 habitantes por vivienda en cada piso y de 3 en cada unifamiliar. Además, se computa un 30% de desocupación de las viviendas, «que es aproximadamente la media que existe en Burgos», señalan en la Ejecutiva. Así se calcula cuánta gente vivirá en un radio concreto.Convirtiendo esas masas humanas en una mancha azul que gana intensidad conforme es más numerosa, el resultado, visible sobre los mapas de la derecha, es que Burgos, tal y como sostuvieron Herzog y De Meuron, primero, y Ezquiaga, después, abandonará su configuración actual, basada en dos grandes concentraciones (centro-Sur y Gamonal) para convertirse en una urbe policéntrica, con varios núcleos fuertes de población y, subsidiariamente, de actividad comercial.
Si bien no se prevén cambios bruscos, dado que la situación del sector inmobiliario es la que es, Ezquiaga determinará por dónde crecerá Burgos en los próximos 20 años. Más allá de lo que tarde en hacerse realidad, el futuro Burgos dibuja un gran crecimiento hacia el Norte en el entorno de Villatoro, donde están previstos los sectores S-1, S-2 y S-33. También hay un fuerte avance hacia el Sur, concretamente hacia las zonas más próximas a la antigua estación y el entorno de Cortes. En ambos casos la FEC prevé una fuerte implantación comercial que en Villatoro sería consecuencia de la implantación de medianas superficies y en la vieja estación del desarrollo, ya materializado, de sectores «como Cellophane, que acogen población pero no disponen de metros comerciales en la actualidad, por lo que tienen una gran demanda de comercio».El otro gran eje de crecimiento, hacia el Este, se configura a partir del G-3 en el triángulo formado entre Villimar, la nueva estación de tren y el barrio de Buenavista, donde la fuerte implantación demográfica y comercial «ya es una realidad palpable».