San Sebastián, única española entre las Ciudades Amigables con la Edad

San Sebastián es la única ciudad del Estado que forma parte de la Red Internacional de Ciudades Amigables con la Edad, integrada por New York y otras siete ciudades de tres continentes bajo el auspicio de la Organización Mundial de la Salud OMS, según explicó hoy el alcalde donostiarra, Odón Elorza.
En una rueda de prensa en la capital guipuzcoana, Elorza, acompañado de la concejala de Presidencia, Marisol Garmendia, indicó que la OMS ha lanzado esta red en respuesta "al rápido envejecimiento de la población mundial y con el objetivo de contribuir a crear entornos urbanos que permitan a las personas conservarse activas y saludables".
Además, propuso desarrollar "un modelo de solidaridad de las personas mayores que pueden ayudar a otras personas de la Tercera Edad a sacarles a la calle, a mejorar su calidad de vida, porque tienen tiempo y capacidad intelectual y física, y otras muchas cualidades".
"Debemos apoyar a todas esas sociedades como Mugagabe, +55, Fundación Matía" que apoyan a las personas mayores para que "acojan a más mujeres y hombres de más de 55 años para que sigan desarrollando labores que las instituciones ya no pueden desarrollar" y resaltó "que no se puede pagar por todo, ya que los presupuestos no llegan para todo".
El primer edil donostiarra explicó que el Ayuntamiento lleva años impulsando proyectos para "mejorar la vida de las personas mayores en materia de vivienda, de transportes, de residencia o de ayudas sociales entre otras". Garmendia reiteró que el Gobierno municipal "viene trabajando desde hace tiempo en políticas a favor de la accesibilidad, del ocio activo de las personas de edad y por la inclusión de las personas mayores como un activo muy importante de la ciudadanía".
Tras indicar que actualmente el "20% de la población donostiarra es mayor de 65 años, mientras que una de cada 16 supera los 80 años, en su mayoría mujeres", indicó que según la proyección demográfica 2005-2020 del Eustat en Euskadi, en el futuro "uno de cada cuatro ciudadanos tendrá más de 65 años y el número de ciudadanos mayores de 85 años se duplicará".
Por ello, la delegada destacó la necesidad de "impulsar todos los proyectos y todas las iniciativas que se puedan hacer para mejorar la vida de los mayores".
Finalmente, apuntó que las localidades que integran la Red de Ciudades Amigables con la edad son, además de San Sebastián, Manchester (Reino Unido), New York (EE.UU), Bruselas (Bélgica), Ginebra (Suiza), Melville (Australia), Portland (EE.UU), London (Canadá), y Louth Conty (Irlanda).

Vauban, laboratorio de la eco-revolución

Los alemanes hicieron que vieran la luz la marca Audi y las autopistas, pero han desterrado de Vauban todo aquello que tenga cuatro ruedas y un motor. En este núcleo residencial a las afueras de la ciudad universitaria de Friburgo, frondosos parterres ocupan el lugar que normalmente se usaría como aparcamiento en las pulcras casas de clase media. En vez de oír el rugido del tráfico, los vecinos escuchan el canto de los pájaros.
"Aquí si quieres tener coche tienes que pagar unos 20.000€ por una plaza, pero cerca de un 57 % de los vecinos vendieron su coche para poder disfrutar el privilegio de vivir aquí”, dice Andreas Delleske, uno de los artífices del proyecto. La mayor parte de los vecinos se mueven en bici o usan el servicio de tranvías que conecta Vauban con el centro de Friburgo. Si necesitan un coche para irse de vacaciones o para trasladar cosas, alquilan uno o viajan en coche compartido.
Como no hay coches, los responsables de urbanismo de Vauban han prescindido casi por completo de las carreteras. Las calles y los senderos están adoquinados o cubiertos de gravilla y sólo se permite el paso de vehículos para la descarga de objetos esenciales. La ausencia de automóviles no es más que el principio de lo que se proclama como uno de los experimentos de forma de vida ecológica con mejores resultados de Europa y un ejemplo a seguir en el futuro.
En las elegantes casas de Vauban, con sus amplios balcones y unos ventanales que dan a jardines llenos de tranquilidad, viven 5.300 personas. Uno tiene la impresión general de estar en un anuncio de IKEA. Pero bajo esa apariencia de típico barrio de clase media bulle una revolución ecológica. No hay dobles ventanas, sino triples. Existe un sistema de ventilación que se ocupa de renovar constantemente el aire de las viviendas. La mayoría de las casas funcionan con paneles solares y motores de cogeneración poco contaminantes que se alimentan de astillas y producen calor y electricidad. La mayor parte de las casas de Vauban generan un exceso de electricidad que venden a las compañías de la luz.
Delleske se enorgullece profundamente de poder calentar su casa de 90 m2 por sólo 114 € al año. "Lo normal es pagar esa cantidad por la calefacción de un mes”, dice. También se las arregla sin tuberías para los baños y las duchas: los residuos se reducen a compost en inodoros ecológicos y el agua de la ducha y la vajilla se filtra y se usa para regar.
La fama de Vauban es cada vez mayor. Cada día visitan esta localidad seis o siete autobuses... que aparcan a las afueras. En la entrada se encuentran con el eslogan: "Estamos creando el mundo que queremos". Sin embargo, los orígenes de esta zona residencial están muy lejos de estos propósitos idealistas. Nació en 1937 con unos barracones para la Wehrmacht de Adolf Hitler. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el ejército francés confiscó el lugar y le dio el nombre de Quartier Vauban. Tras la reunificación alemana, los franceses se retiraron y el distrito pasó a manos de la ciudad de Friburgo en 1994.
Poco después, un grupo de ecologistas, en su mayoría de clase media, creó el Forum Vauban y empezó a negociar con el ayuntamiento. El resultado fue una comisión destinada a diseñar casas sostenibles. Se derribaron casi todos los barracones de la época nazi y se contrató a 60 arquitectos para llevar a cabo la reconstrucción del emplazamiento.
El proyecto es un recordatorio de la fuerza del movimiento ecologista alemán. El gobierno municipal de Friburgo consiste en una coalición de ediles conservadores y Verdes en la que estos últimos son mayoría. En las europeas, el partido de Los Verdes obtuvo hasta un 60 % de los votos en Vauban. La zona rompe también con la fama de Alemania de tener una de las tasas de natalidad más bajas del mundo: casi un 30 % de sus habitantes son menores de 18. Ute y Frank Lits se mudaron aquí hace cinco años. Sus hijos de seis y diez años sólo tienen que salir por la puerta principal de su piso de 250.000 € y cuatro dormitorios para acceder a un jardín comunal. "Queríamos comprarnos una casa propia y nos gustaban los principios ecológicos de este sitio. Pero lo principal era que Vauban resulta perfecto para los niños. Disfrutan de una libertad que no tendrían en un piso de ciudad normal”, dice Frank.
Si algo falla en el mundo feliz de Vauban, es una especie de monoculturalismo de clase media. Si uno se sienta a la puerta de un antiguo edificio nazi que ahora funciona como restaurante orgánico y vende ravioli rellenos de ricotta y carne de avestruz, le resulta difícil localizar a alguien que sea de fuera de Europa, viejo o pobre. Wolfgang Konradi, un trabajador juvenil, dice que los adolescentes de la zona se comportan como el resto de los chavales de su edad. "El problema es sobre todo que los padres esperan que sus hijos sean los perfectos ciudadanos", se lamenta. Ina, su mujer, añade: "Aquí se está muy bien, pero es un poco como vivir en una campana de cristal. Tengo claro que no me gustaría quedarme aquí para siempre".

¿Cómo deberían ser las ciudades del futuro?

Nueva York, 24 jun (EFE).- Diez innovadores arquitectos han unidos sus esfuerzos para imaginar cómo serían en 2030 algunas de las mayores ciudades del mundo si redujeran su dependencia del automóvil y han plasmado sus proyecciones en una exposición que se inauguró hoy en Nueva York.

La muestra "Our Cities Ourselves", que en Nueva York inicia una gira que más tarde le llevará a otros países, se podrá visitar en el Centro de Arquitectura de la Gran Manzana hasta el próximo 11 de septiembre.
El objetivo último es poner de manifiesto todo el potencial que tienen los sistemas colectivos de transporte para redefinir una ciudad y hacerla más agradable y respetuosa con el medio ambiente.
Para ello, se ha tratado de imaginar cómo serán en 2030, además de Nueva York, las ciudades de México, Río de Janeiro, Buenos Aires, Budapest, Johannesburgo, Yakarta, Guangzhou (China), Dar es Salam y Ahmedabad (India).
"La exposición ilustra cómo el sueño de un futuro urbanismo sostenible, equitativo y habitable puede ser una realidad, cuando el transporte pasa a un primer plano", explicaron hoy los responsables de una muestra, organizada por el Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
La constante de todos los estudios de arquitectura que han participado en este proyecto, entre ellos David Adjaye, Michael Sorkin y Bimal Patel, es desafiar el modelo de desarrollo urbanístico que confiere una excesiva importancia a los automóviles como sistema de transporte prioritario.
Todos ellos tratan de dar prioridad a los peatones, las bicicletas y sobre todo al transporte público para ciudades de diferentes perfiles culturales y de todos los continentes.
Algunas ciudades de los países del mundo en desarrollo están consiguiendo evitar los errores de las urbes desarrolladas, mientras que las más antiguas están respondiendo de una manera muy creativa a los retos que se les presentan con las infraestructuras que ya tienen", explicaron los responsables de la muestra.
Esta exposición muestra cómo cada una de esas ciudades podría sacar provecho del establecimiento de un sistema de transporte sostenible como eje de su planificación urbanística.
"La colaboración con algunos de los arquitectos más innovadores del mundo nos ha ayudado a imaginar cómo serían nuestras ciudades si se las liberara de los devastadores efectos de haberse adaptado a una rápida motorización", explicó el director ejecutivo del ITDP, Walter Hook, al presentar la muestra.
En ese sentido, recordó que hacia 2030 se calcula que tres de cada cinco personas vivirán en ciudades, lo que supone cerca de 5.000 millones de habitantes en total, unos 2.000 más que ahora.
"Las ciudades del mundo requieren sistemas de transporte colectivo que ayuden a gestionar este influjo de residentes", añadió Hook.
"Los arquitectos están interesados en más cosas además de los edificios. Como parte de la comunidad, estamos comprometidos en lograr que las ciudades funcionen y para ello el diseño del transporte es una pieza fundamental para nuestro futuro", aseguró Rick Bell, director ejecutivo del Centro para la Arquitectura y del colegio neoyorquino del Instituto Estadounidense de Arquitectos.
La muestra incluye maquetas en tres dimensiones y grandes ilustraciones de algunos de los barrios de las ciudades estudiadas, tanto en su versión real como en la proyección diseñada para 2030, lo que permite a los visitantes comparar ambas situaciones.

¿Hacen falta más presas? | CONSUMER EROSKI

España es el primer país del mundo en número de presas por habitante y por km2 y el quinto en cifras absolutas después de China, EE.UU., Japón e India. Tiene unas 1.300 presas repartidas por todo su territorio, con un volumen de agua de 56.400 hectómetros cúbicos para abastecer a los 45 millones de habitantes y 55 millones de turistas. De este total, 990 entran en la categoría de la Comisión Internacional de Grandes Presas: superan 15 metros de altura o almacenan más de 100.000 metros cúbicos de agua.
A pesar de estas cifras, el CNEGP considera que España necesitará 50 presas más para hacer frente a los posibles problemas que pueda ocasionar el cambio climático. Se estima que este fenómeno aumentará el riesgo de precipitaciones más intensas combinadas con periodos más largos sin lluvia. Esta tendencia provocará sequías e inundaciones más extremas y frecuentes. La sedimentación en los ríos, a su vez, ha causado una importante merma en la capacidad real de los embalses, en algunos casos, de hasta el 50%.
Los defensores de las presas aseguran que las últimas lluvias torrenciales registradas en España han demostrado la importancia de estas infraestructuras para paliar ese problema. Gracias a su efecto en la regulación de las crecidas de los ríos, explican, se han evitado importantes daños materiales y se ha reducido el riesgo para los ciudadanos.

La capacidad de almacenar agua, un recurso cada vez más valioso, tanto para consumo humano como para la agricultura, es otra de las principales razones esgrimidas. Se construyen 36 nuevas presas y dos de las actuales se recrecen para aumentar su capacidad. Se estima que tras estas obras la capacidad total de España se elevará hasta 62.770 hectómetros cúbicos, un 11% más que el volumen actual.

Las grandes presas cuentan además con otra serie de beneficios para la sociedad, según sus defensores. Con ellas se reduce la dependencia de los combustibles fósiles de España, ya que es una fuente de energía renovable que evita al mismo tiempo la emisión de millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2). La tecnología de las centrales hidroeléctricas reversibles permite también aprovechar la energía generada en sistemas eólicos o solares, que no se puede almacenar. El excedente energético es aprovechable para bombear el agua y crear energía hidráulica.

Junto con el aumento del número de presas, sus responsables señalan que es necesario cuidar las actuales. Se recuerda la antigüedad de estas infraestructuras y, si bien se matiza que su seguridad está garantizada, es preciso someterlas a controles exhaustivos.

Argumentos en contra de las presas

Los detractores de estas construcciones recuerdan su impacto ambiental y sostienen que en España se deberían demoler algunas. La organización conservacionista WWF, a través de su campaña "Liberando Ríos", reclama el derribo de casi un centenar y señala 20 grandes presas para una primera fase: unas cuentan con licencia caducada, como las de Molló (Cataluña), Bujioso (Castilla-La Mancha) y Barbellido (Castilla y León), otras están en estado ruinoso, como la de A Baxe (Galicia), y las hay que afectan a espacios protegidos, como la de Las Librerías (Castilla-La Mancha).

El informe analiza el estado de las grandes presas en España y más de 7.000 pequeños obstáculos en el transcurso de los ríos, como diques o azudes. Los expertos de WWF identifican las instalaciones que deberían demolerse por estar obsoletas, en ruinas o causar un grave impacto ambiental. De tener que hacer alguna, subrayan, se debería construir fuera de los cauces de los ríos y cerca de los consumidores para su abastecimiento. En cuanto a la posible ampliación del número de presas, sus propios defensores reconocen que los sitios más idóneos están ocupados y habría dificultades para buscar nuevos emplazamientos.

Ecologistas en Acción subraya que estas grandes infraestructuras han afectado al 20% de los espacios protegidos españoles y han causado la pérdida de importantes ecosistemas, pueblos, vegas de cultivo, paisajes singulares y construcciones de alto valor cultural. Al convertir los ríos en meros canales de agua, explican, se han alterado los procesos naturales de autodepuración de las aguas, erosión, transporte y sedimentación, y han provocado la infertilidad de deltas y valles. Desde la asociación Ríos con Vida se afirma que en España no queda ninguno de los grandes ríos como ecosistemas que fueron. Según WWF, la eliminación de presas no sólo posibilita la restauración de hábitats dañados, sino también la generación de empleo sostenible. En la mayoría de los casos, aseguran, es más barato derribar una presa que mantenerla o repararla.

Los críticos recuerdan que en la actualidad se utilizan otras alternativas como sistemas de gestión del agua. En EE.UU. hace tres décadas que ya no se proyectan grandes presas y se han demolido más de 700. Según los expertos de WWF, el objetivo principal es recuperar el equilibrio natural de los ríos y los acuíferos y los servicios ambientales que proporcionan. Recuerdan que la Directiva Marco del Agua, aprobada por la Unión Europea, obliga a eliminar los perjuicios ambientales que se ocasionan en este medio, como el caso del salmón, que no puede alcanzar sus lugares de desove.
Los expertos también destacan que para controlar las crecidas puntuales de los ríos, los embalses no pueden estar llenos. Durante este año se ha tenido que soltar agua de los embalses, de manera que se han provocado algunas inundaciones controladas en los campos de sus alrededores.

Triple empate en la competición solar Decathlon Europe · ELPAÍS.com

Tres universidades con sus propuestas de viviendas sostenibles han salido ganadoras en la prueba de Arquitectura de la competición Solar Decathlon, en su edición europea, que se celebra este mes en Madrid. La Universidad Politécnica de Barcelona, con su vivienda Low3, la Universidad Alvar Aalto, de Finlandia, con la casa Luukku y la Universidad Politécnica de Virginia, EE UU, con su propuesta Lumenhaus han logrado la máxima puntuación en esta primera prueba.
A partir de ahora y hasta el domingo 27 se irán fallando el resto de premios y ese mismo día se anunciará la vivienda ganadora que tendrá que haber sumado los 1.000 puntos que se otorgan en 10 pruebas. Esta tarde se falla el galardón en la categoría de Industrialización y Viabilidad del mercado.
La casa Luukku, de la Universidad Aalto, pionera en el campo de la tecnología, se inspira en la tradición de las casas finlandesas de verano, que son ligeras y fabricadas con madera. La vivienda Low3 de la Politécnica de Cataluña destaca por ser una casa que se adapta a los cambios de usos que va introduciendo la tecnología. Y la Luukku, de la Universidad de Virginia está inspirada en la casa Farnsworth de Mies Van der Rohe y propone una configuración abierta que establezca una conexión de los habitantes de la casa con la naturaleza.
El jurado del premio de Arquitectura, entre cuyos miembros están Glenn Murcutt, Louisa Hutton y Patxi Mangado, ha valorado de estas tres casas "la calidad del diseño arquitectónico, su coherencia, la flexibilidad de los espacios, la aplicación de estrategias bioclimáticas y la integración de los sistemas tecnológicos".
Esta competición, que puede ser visitada por el público, es la primera vez que sale de EE UU y se celebra estos días en los márgenes del río Manzanares, en Madrid Río, a la altura del Puente del Rey (mañana estará cerrada por competición).

Más información en:
http://www.rtve.es/rss/videos/noticias/TE_CIESALU.xml

La crisis inmobiliaria aplaza las torres de Herzog & De Meuron en la estación

El contrato entre el Consorcio del Ferrocarril y los arquitectos suizos Herzog&De Meuron rubricado en febrero de 2005 no solo incluía el bulevar del antiguo trazado del tren. Para cobrar los 7 millones de euros previstos en sus honorarios, el prestigioso estudio internacional con sede en Basilea debía elaborar un «proyecto de edificación para tener algún elemento de arquitectura singular contemporánea en la zona central del Plan de la Estación».De hecho, se especificaba que el coste del diseño de los inmuebles sería 1 millón de euros, ya entonces se hablaba de un uso mixto para viviendas, oficinas y locales comerciales y se anunciaba que ese mismo año el Ayuntamiento ofertaría «a los operadores inmobiliarios las parcelas sobre las que se ubicará el edificio».Aunque no lo parezca, han pasado cinco años desde entonces y las torres de los suizos siguen siendo un proyecto que oficialmente aún no está listo. Ya hemos visto algún avance en forma de imagen virtual o maquetas, de las que se deduce que en los edificios habrá mucha presencia de vidrio y serán de una tonalidad oscura. Uno tendrá forma triangular y el otro de prisma rectangular irregular, ambos asomados al bulevar y creando pasillos visuales hacia la Catedral.Pero su configuración definitiva no está aprobada por los órganos municipales y estos no parecen tener ninguna prisa por hacerlo. Los edificios de la antigua estación estaban llamados a ser el emblema del bulevar, una huella de Herzog&De Meuron en la ciudad más allá de la urbanización de la avenida, pero se han topado con el peor momento inmobiliario de las últimas décadas y tendrán que esperar tiempos mejores. El concejal de Fomento, Javier Lacalle, reconoce que no hay demanda («es evidente que este momento no es más adecuado para que haya compradores») pero asegura que desde el Ayuntamiento siguen manteniendo la idea de «enajenar esas dos parcelas (sobre las que se asientan cada uno de los edificios) y que haya algún grupo inversor que lo desarrolle». No en vano, el edil recuerda que la venta del suelo «sigue siendo uno de los lugares para obtener financiación importante» con la que afrontar los gastos del propio Consorcio y sus actuaciones.El ganador de ese futuro concurso tendrá que respetar a rajatabla el diseño de los inmuebles y la dirección de su construcción, que estará directamente en manos del estudio Herzog&De Meuron. En teoría, es una manera de garantizar la calidad del producto final, sobre el que en su día se elucubró alegremente como correspondía a los tiempos de ‘boom’ del ladrillo: ¿Cuánto costaría un piso en la última planta, con esas vistas?¿Qué franquicias se instalarían en los bajos?¿Se convertiría en un nuevo centro de atracción residencial y comercial? Aquellas preguntas hoy ya no tienen mucho sentido. Se trata más bien de saber, simple y llanamente, cuánto tiempo tendrá que esperar el proyecto guardado en los cajones suizos.
Un caso distinto es el del desarrollo residencial previsto en torno a la nueva estación del ferrocarril, a la otra punta de la ciudad. tampoco la ciudad del ave. La bautizada como ‘Ciudad del AVE’ que debería arropar la flamante e infrautilizada terminal ferroviaria también está en punto muerto, pendiente de la evolución del sector inmobiliario y por tanto sin plazos ciertos.Pero en este caso, aclara Javier Lacalle, se trata de un sector urbanizable por iniciativa privada y debe ser el conjunto de los propietarios, entre los que también se encuentra el Consorcio, el que dé los pasos oportunos. El concejal de Fomento afirma que por el momento está en marcha la gestión urbanística con la redacción de los proyectos de actuación, reparcelación y urbanización.El ámbito central de la Ciudad del AVE estaría ocupado por una nueva estación de autobuses que ejercería de intercambiador de transporte público con los ferrocarriles y que albergaría a las rutas de largo recorrido, mientras la actual estación de la calle Miranda quedaría para las líneas provinciales y de conexión con el alfoz.Pero para desarrollar la terminal, advierte Lacalle, «hay que contar con la ayuda de la administración con competencias en materia de transporte, que es la Junta». O bien es el Gobierno regional el que afronta en solitario la construcción de la terminal, o bien lo hace en colaboración con otras administraciones, y esta es una cuestión que está por decidir.«Tendremos reuniones próximamente con la Junta para poder iniciar actuaciones. Tenemos interés en ello y ya se han producido contactos informales», asegura el primer teniente de alcalde, «si bien habrá que ver si no es uno de los proyectos condicionados por los recortes que se producen en la propia Junta», apostilla.

Las obras del bulevar obligan a demoler hasta 46 edificaciones - Diario de Burgos Digital

Crear espacios implica eliminar barreras, y en el caso del bulevar había muchas y pesadas. La más relevante, obvio, eran las vías férreas, pero para volver a verlas en su centenario trazado hay que recurrir a las fotografías. Después llegaron decenas de máquinas dispuestas a impartir orden en el caos impuesto por el ferrocarril, al que la ciudad dio la espalda y le reservó la peor de sus caras.
El gabinete de Herzog y De Meuron no se limitó a trazar una calle sobre la huella de las vías. Asumió el reto como la transformación real de todo el área afectada y dibujó un nuevo sistema general viario, lo que es el corredor del bulevar propiamente dicho, que comulga con los espacios que lo flanquean. Todo lo que se interponía entre su lápiz y su imaginación quedó condenado a la desaparición.
Así que hasta 46 edificaciones deberán ser demolidas para abrir paso al masterplan de ‘los suizos’. Además de cerrar la herida, los padres de la nueva médula espinal del Burgos del siglo XXI decidieron borrar las cicatrices, que en este caso tienen forma de almacenes ponzoñosos, añadidos contra natura, viejas instalaciones fabriles abandonadas o, en el mejor de los casos, edificios con uso residencial o comercial que se entrometen en el trazado y que nada aportan, ni en fondo ni en forma, al proyecto que ya se materializa entre el Carmen y Fuente Prior.
De esos 46 edificios (25 entre el Carmen y Casillas y 21 entre Casillas y Fuente Prior), 36 se han demolido ya o serán escombro en cuestión de días. Y los otros diez caerán pronto, tan pronto como el Ayuntamiento culmine las negociaciones con los propietarios para reducirlos a un recuerdo.
Pero en un país donde todavía existe la propiedad privada no se puede acabar por las bravas con lo que es de otro. Para poder proceder a esas demoliciones en serie ha sido necesario abrir y desarrollar un proceso que hunde sus raíces en la modificación del Plan General asociada al desvío que se inició en enero del 2005.
A través de esa modificación se estableció el interés general del nuevo viario (sistema general), que permitió elaborar, a posteriori, los proyectos de ocupación de los suelos de los tramos afectados. Eso debió aprobarse en Pleno, informarse públicamente y aprobarse de forma definitiva tras haber dado respuesta a todas las alegaciones planteadas.
Después llegó el momento de elaborar las actas de ocupación. «En la mayoría de los casos se han alcanzado acuerdos entre las dos partes. Han sido necesarias muchísimas reuniones y hemos ofrecido a los propietarios dos vías de indemnización: o bien cuantificando económicamente el valor del bien expropiado, o bien reconociéndoles aprovechamientos en otros suelos», explica el concejal de Fomento, Javier Lacalle, que evita polemizar sobre los casos en los que aún no hay acuerdo pero, advierte, «lo habrá».
A estas alturas se han abonado 976.000 euros en indemnizaciones, pero la mayor parte de los expropiados ha optado por obtener aprovechamientos. Los han recibido en nuevos sectores (como el S-9 o el S-18) y, sobre todo, en áreas de actuación subsidiarias de la reordenación del bulevar, como las traseras de San Pedro Cardeña o el entorno de las Casillas. Por esta vía se han reconocido 35.587 metros de aprovechamientos a los antiguos propietarios.
Hasta ayer ya habían caído inmuebles como las viejas naves que había junto al paso de Santa Dorotea, el edificio residencial de cuatro plantas derribado el jueves pasado en el paso de San Julián o las viejas casetas de los guardagujas de Renfe. Otras aún están por resolver. Las más significativas son la zapatería Sánchez, en el paso de la calle Madrid, el laboratorio de construcción del Enrique Flórez o parte de los locales de Ojeda, Ambulancias Rodrigo y Talleres Mario que dan a las traseras de San Pedro Cardeña, junto a la antigua sede de este periódico. Y eso en lo tocante a las construcciones, porque también se ha tenido que expropiar mucho suelo que no estaba edificado pero que queda dentro de la influencia del bulevar. Hasta 107 parcelas tienen que ser obtenidas por el Consorcio que gobierna la obra. De ellas, 75 ya están resueltas y 32 se encuentran en tramitación.

The Next 5 in 5 - 5 innovaciones que cambiaran la ciudad

Cinco innovaciones que cambiaran la ciudad en los próximos 5 años

El Ministerio de Vivienda presenta el primer barómetro de la sostenibilidad urbanística

La ministra ha explicado que “se trata de un documento sin precedentes en nuestro país. Es el primer barómetro sobre la Sostenibilidad Urbanística en el que se realiza un análisis global y se definen estrategias dirigidas a los diferentes ámbitos de toma de decisión del planeamiento urbanístico y territorial definiendo objetivos generales para cada uno de ellos, y criterios concretos de actuación”.
El Libro Blanco establece 112 criterios para alcanzar un desarrollo más sostenible en España
El documento realiza un análisis de toda la normativa vigente en planeamiento urbanístico e incluye un Decálogo con propuestas clave para reducir la insostenibilidad

Decálogo para un urbanismo sostenible


El Libro Blanco incluye un decálogo, que reúne las propuestas clave para conseguir un planeamiento urbano más sostenible. Se trata de unas recomendaciones generales en los siguientes frentes:

1. Promover el uso eficiente de un patrimonio inmobiliario sobredimensionado que enfrenta viviendas sin uso a personas sin vivienda. Es necesario promover el equilibrio en el sector inmobiliario, incentivando la rehabilitación y utilizando parte del stock de inmuebles para aumentar el parque de vivienda asequible
2. Vincular la legislación urbanística con la ambiental, es decir, el planeamiento urbanístico y la perspectiva medioambiental.
3. La ruptura del nexo que une el planeamiento urbanístico con el derecho de propiedad. El Plan no es un instrumento para distribuir los valores monetarios del suelo, sino para fijar estrategias de futuro en las ciudades. Esto ayudará a luchar contra la especulación y la corrupción.
4. Hacer depender la gestión de los Planes no sólo del estricto ámbito territorial (regional o local), sino de todas sus afecciones socioeconómicas y ambientales, así como dotarse de ámbitos administrativos mucho más flexibles que los que tenemos.
5. Relacionar de verdad la planificación territorial y la urbanística y conseguir una implicación y participación ciudadanas reales.
6. Cambiar determinadas características de los Planes, entre ellas el horizonte temporal tan corto de ocho o diez años, para lograr objetivos de sostenibilidad global a largo plazo, como el cambio climático.
7. Hacer un verdadero seguimiento de la ejecución de los planes en relación con los cambios producidos en el territorio. Los observatorios territoriales deberían ser cruciales aquí, y además de su contenido analítico y descriptivo, deberían añadir cierta capacidad de decisión.
8. Recuperar la pérdida de la conciencia ciudadana y del interés de éstos por participar en el diseño y en el futuro de las ciudades, más que en concretas operaciones urbanísticas. Ayudar con información, educación, campañas de difusión e incentivos de participación.
9. Utilizar indicadores y criterios de sostenibilidad comúnmente aceptados en el planeamiento urbanístico.
10. Necesidad de cambiar el modelo inmobiliario español, claramente insostenible y poco habitable. Lograr el necesario acuerdo de todas las Administraciones Públicas para conseguirlo.

El proyecto para La Isla supone invertir 57 euros por metro cuadrado de parque - Diario de Burgos Digital

Hace año y medio que trascendió que el equipo de Gobierno pensaba cumplir su promesa electoral y acometer la rehabilitación de La Isla. Después vinieron un intento frustrado por encargar el proyecto al arquitecto Francisco ‘Patxi’ Mangado, otro por sacar a concurso el proyecto, la dirección de obra y la ejecución de la misma por la vía rápida, la creación de una plataforma ‘en defensa del parque’, la solicitud de los arquitectos para que sea declarado Jardín Histórico, la creación de un ‘consejo’ ciudadano que le ha salido rana al Ejecutivo local y muchos titulares.Lo curioso es que siempre se ha debatido sin conocer el proyecto. Primero porque no existía, y después porque únicamente lo han visto los delegados de cada una de las asociaciones convocadas a conocerlo y opinar. Pues bien, sobre estas líneas se reproduce el mapa (provisional, puesto que en el Ayuntamiento continúan asegurando que encargarán las modificaciones que consideren oportunas y que sean fruto de la participación ciudadana) que la ingeniería EIC, adjudicataria del trabajo de redacción, ha entregado a la Concejalía de Servicio y Obras como documento maestro.
El plano sirve para comprobar que las sugerencias que se consideraron más agresivas en el planteamiento inicial, que eran la instalación de un ambigú y la construcción de un aparcamiento aledaño a Plaza Castilla, han desaparecido. También es muy probable que se ‘caiga’ la llamada zona biosaludable, un área con ejercicios deportivos que en el ‘consejo’, reunido el pasado viernes, recibió duras críticas.
Sí se mantiene, por contra, la construcción de un carril bici paralelo a la carretera que discurre desde la rotonda de Plaza Castilla hasta el puente Malatos.Las especies vegetales están numeradas y el proyecto habla de su mantenimiento en todo momento. También, como era sabido, apuesta por la renovación integral de la iluminación, el mobiliario urbano y los pavimentos de los diferentes itinerarios peatonales, además de conservar todos los elementos artísticos e implementar dos áreas de juegos infantiles y otra zona wifi contigua a la portada de Cerezo del Río Tirón. Por lo que respecta a los parterres y a los caminos no se propone modificación alguna.
Quizás la intervención más llamativa sea la que se propone para conjugar la ribera del Arlanzón con el parque. EIC ha dibujado tres rampas con acceso directo a la margen derecha y una serie de «gradas-gaviones» que salvan a modo de escalones el desnivel entre ambas superficies y que, al menos en el plano, recuerdan a las construidas frente el solar de la Evolución. Una vez abajo, se plantean tres muelles para pescadores que se adentran parcialmente en el cauce del río.
Otro de los entornos que se pretende adaptar es el más próximo al puente Malatos. Los redactores del proyecto han dibujado dos miradores sobre el muro de contención que permitirían asomarse a la ribera para contemplar el puente, cuyo pavimento también será repuesto «sin tocar los pretiles».Para poder trabajar en el entorno de Malatos, además de para respetar la protección que pesa sobre los antiguos cauces y esguevas que en tiempos hicieron de La Isla una ínsula de la que toma su nombre y que quedaron cegados para permitir el tránsito de vehículos en el pasado siglo, será necesario que la Comisión Territorial de Patrimonio lo autorice, puesto que deben ejecutarse catas arqueológicas.
En total, el proyecto plantea intervenir sobre una superficie de 66.750 metros cuadrados de parque. Para acometer estos trabajos el equipo de Gobierno ha asignado un presupuesto de 4,5 millones de euros. 250.000 es el coste del proyecto y el concurso para ejecutar las obras permitirá, al menos, una reducción del presupuesto del 15%, tomando como referencia otros concursos recientes. Eso significa que las obras podrían adjudicarse en un precio de 3,7 o 3,8 millones de euros, lo que es tanto como decir que la reforma de cada metro cuadrado de La Isla costará 57 euros.

Habitantes de favelas: pobres, pero libres

Los humildes se sienten más libres que los ricos. Al menos en Río de Janeiro, donde dos de cada tres habitantes de las favelas (68%) consideran que pueden ir "a cualquier lugar a cualquier hora", mientras que en los barrios acomodados son menos de la mitad (44%) quienes piensan así.
Así lo demuestra un estudio de la Fundación Getúlio Vargas (FGV) realizado entre los pasados meses de septiembre y mayo para analizar cómo se valora la presencia del Estado en la sociedad carioca. En concreto, la investigación se basa en 1.100 entrevistas llevadas a cabo en el conjunto de favelas conocido como el Complejo del Alemán y en otras zonas de la ciudad.
Según el informe, la percepción de libertad en las comunidades con escasos recursos se traduce además en una sensación de seguridad ligeramente mayor. Así, los residentes en las favelas ven menos probable "sufrir una agresión o un asalto" cuando están en la calle que quienes viven, por ejemplo, junto a las playas de Copacabana, Ipanema o Barra de Tijuca.
En cualquier caso, queda claro que el miedo a los delincuentes está presente en toda la capital fluminense. "Es preocupante que el carioca, no importa dónde viva, demuestre un gran temor a sufrir algún tipo de violencia", explica Marcelo Simas, coordinador del estudio.
Justicia y policía
Frente a esa amenaza, los habitantes de los barrios acomodados del sur de Río tienen más confianza en la Justicia como medio para "resolver los problemas": el 46% cree que sirve para esa misión, frente a apenas un 34% que opina lo mismo en las favelas.
Y son también los ricos quienes dan una nota más alta a las fuerzas de seguridad, al valorar con 52 puntos sobre 100 la acción policial en su comunidad, por sólo un 32 sobre 100 en el Complejo del Alemán.
Una estimación que seguramente tiene que ver con cómo perciben los habitantes su relación con los agentes, puesto que los cariocas afincados en torno a las playas famosas se sienten bastante mejor tratados (70 sobre 100) que los moradores de las favelas (26 sobre 100).

En la ciudad hostil | Web oficial de Arturo Pérez-Reverte

Qué repelús me dan los talibanes, pardiez. Incluso -éramos pocos y parió la abuela arquitecta- los que trabajan sobre una mesa de diseño y tienen un diploma colgado en la pared. Recuerdo, y supongo que ustedes también, cuando Madrid era una ciudad para caminar por ella, sentarse en sus plazas y tomar el pulso a la calle y la vida. Qué tiempos. En algunos lugares, incluso, había árboles. En vez de eso, los espacios abiertos que hoy se ofrecen a quien se mueve por la capital de España son áridas superficies pavimentadas, suelos extensos de piedra seca y dura, plazas desprovistas de sitios para sentarse, explanadas hostiles sin sombra ni resguardo: simples lugares de paso concebidos para que el transeúnte circule sin detenerse, negándole todo descanso o comodidad. Remodelación del espacio urbano, lo llaman. Adecuación a los nuevos tiempos. Nuevo concepto de ciudad, y tal. Etcétera. En los últimos años, Madrid se ha convertido en descarado campo de experimentación de la línea recta y los espacios desnudos. Todo despojo y simplificación tiene aquí su asiento. Y su financiación. Con el pretexto de quitar sitio a los vehículos para dárselo a los ciudadanos, el ayuntamiento local se ha arrojado, sin pudor, en brazos de los arquitectos radicales, fanáticos implacables del minimalismo urbano y el concepto de ciudad como gigantesca vía de paso orillada por locales comerciales, donde la única función del espacio abierto es encauzar masas de compradores de tienda en tienda, con el bar o la cafetería como único descanso. Este afán por convertir al ciudadano en cliente de movimiento continuo, negándole todo reposo gratuito, raya en la infamia. Ausencia absoluta de jardines, llanuras de piedra, inmensos suelos de granito decorado por miles de chicles pegados en él. Gente sentada en el suelo, ni un solo banco, algún asiento individual aislado, vergonzante. Señoras embarazadas, personas de edad, caminantes fatigados, turistas al filo de la deshidratación, vagan por esos páramos enlosados como hebreos por la península del Sinaí, sin hallar un punto donde reposar un momento, reponer fuerzas, dar de mamar al niño o echar un cigarro. Es, al fin, la ciudad dura, seca y fría soñada por quienes no la habitan, impuesta a la fuerza, sin consultar a nadie, entre cuatro fanáticos de la desnudez urbana y sus cómplices municipales encantados de salir en la foto, encandilados como bobos catetos ante los desafueros avalados por la autoridad arrogante, autista, de cualquier firma de prestigio. Porque una cosa es cambiar el modelo de ciudad, adecuándolo a los nuevos tiempos, y otra triturar cuanto huela a tradicional, ajustando los espacios urbanos a la dictadura de lo lineal y lo vacío. El vecino, el transeúnte no apresurado, quien se demora en el paso y la vida, son lo de menos. No cuentan. Y en los sitios más afortunados, cuando hay donde sentarse, el paisaje no invita en absoluto: ni una sombra, ni un árbol, ni una planta. Hormigón por todas partes, bloques de granito sin respaldo en lugar de bancos, de manera que a los cinco minutos debes levantarte con los riñones hechos cisco. En otros lugares, ni siquiera eso. Si eres joven puedes sentarte en el suelo. Si no, a lo legionario: marcha o muere. Y las explicaciones son de un cinismo delicioso: el mobiliario urbano obstaculiza el paso, facilita el botellón y permite que se instalen vagabundos y mendigos. Eso lo dice, sin ruborizarse, el Ayuntamiento de una ciudad que es un inmenso botellón permanente, y donde vagabundos y mendigos venidos de toda Europa, nueva corte hispana de los milagros, acampan por centenares donde les sale del cimbel, lo mismo en mitad de una acera transitadísima que atestando los soportales de la Plaza Mayor o los pasajes subterráneos. Una anécdota final. Cuando la remodelación, hace un par de años, de la explanada situada entre el museo del Prado y el claustro de los Jerónimos, la Real Academia Española, situada en la esquina con la calle Felipe IV, recibió una petición de los arquitectos responsables y del Ayuntamiento para que árboles y arbustos que adornan el jardín decimonónico de la Docta Casa fuesen talados o reducidos de tamaño. Porque, cito de memoria, «rompían la armonía y las líneas limpias de la nueva ordenación urbanística». O algo así. Tan osada e imbécil petición fue discutida en el pleno de los jueves -entre intensas muestras de hilaridad y choteo de los académicos, por cierto-, y la conclusión final, resumida en corto y claro, fue que se mandara a los solicitantes a hacer puñetas. «Si de armonía se trata, que planten árboles ellos», dijo alguien. Y allí sigue, orgullosamente intacto. Nuestro pequeño jardín.

EL AYUNTAMIENTO NEGOCIA CON CAJA DE BURGOS TIRAR EL MERCADO DE SAN BRUNO

Sobre el mercado de la plaza San Bruno que lleva cerrado desde 2008, se ha comentado mucho sobre lo que se iba construir en el, primero se pensó en un garaje subterráneo, más tarde la idea fue comprar la parcela a la Caja de Burgos la cual es dueña del edificio y darles un terreno en otro lugar, pero finalmente se ha decidido tirar el mercado y hacer un gran parque...

BAJARSE DEL TREN SIN DETENERSE

Un diseñador presentó un innovador proyecto para ahorrar tiempo en los viajes interurbanos: un tren que no se detiene para dejar ni tomar pasajeros.Según informa el portal Fayerwayer, el diseñador Chen Jianjun diseñó este efectivo proyecto basándose en un problema actual en China, donde los populares viajes en trenes se realizan a altas velocidades, pero igual se pierde tiempo en las paradas.Jianjun tomó como objeto de estudio el viaje de 2.475 kilómetros que realiza un tren entre las ciudades de Beijing y Guangzhou. Este recorrido tiene 30 paradas y se tomó como referencia un tiempo mínimo de detención de 5 minutos por parada considerando a los pasajeros más lentos. En total, el tren se toma 2 horas y media adicionales de recorrido por cada viaje. Los pasajeros que se encuentran en la estación no tendrán que subir directamente al tren ya que este se encuentra en movimiento y no pararía. Lo que harán será embarcarse en una plataforma que se conectará al techo del tren cuando pase por el paradero a una velocidad algo menor.Una vez que no haya pasajeros en la plataforma auxiliar, esta pasará a la parte trasera del tren donde se van a instalar ahí los pasajeros que quieran bajarse en la siguiente parada. Luego, la cabina será liberada cuando lleguen a la estación y las personas tendrán el tiempo que deseen para poder salir porque el tren ya se habrá ido. El tren siempre dejará una plataforma con los pasajeros que quieran desembarcarse en la estación y siempre recogerá una plataforma llena de pasajeros. Sin duda, este proyecto sería muy eficiente para el ahorro de tiempo, sobre todo en ciudades con extensa población.

Las riadas sobre un terreno kárstico explican los boquetes en Ciudad de Guatemala

La explicación más sencilla y también la más probable para los espectaculares boquetes que se han formado en la ciudad de Guatemala debido a la tormenta Ágata es geológica, y la misma que para los socavones que se detectaron en la construcción de la vía del tren de alta velocidad de Zaragoza a Barcelona a principios de siglo. Parte de la ciudad debe de estar construida sobre un terreno agujereado, un sistema kárstico, que ha sido activado por las lluvias y ha colapsado en algunas zonas, explica el geólogo Roberto Rodríguez, del Instituto Geológico y Minero de España.
En un karst, el terreno son rocas calizas que a lo largo del tiempo van siendo disueltas por la acción del agua, creando tubos (galerías) y cuevas, que cuando se derrumban parcialmente dan lugar a las llamadas dolinas. En España hay numerosos sistemas de este tipo (entre ellos el de yesos de Sorbas , en Almería y la zona del yacimiento paleontológico de Atapuerca), que solo en Andalucía representan acuíferos de 7.000 kilómetros cuadrados.
Aunque volcanes y fallas sísmicas forman el contexto general de la ciudad de Guatemala, estos no pueden ser el origen de estos boquetes, explica Rodríguez, ya que están a mucha mayor profundidad y nunca tendrían la forma mostrada, que es típica de la acción del agua. Sin embargo, sí es posible que las erupciones provocaran el relleno del sistema kárstico con cenizas volcánicas, de forma que no se detectara la inestabilidad del terreno y se construyera encima. El valle de la ciudad de Guatemala está en parte relleno de piroclastos (restos volcánicos) y tiene debajo los edificios de los volcanes extintos Pinula y El Naranjo, según un artículo de Carlos L. Pérez publicado el año pasado en la Revista Geológica de América Central.

Mapas / tres14 - RTVE.es

El cerebro de una hormiga recuerda un camino de más de 35 km y hay pájaros que guardan su comida en 80.000 sitios diferentes y luego los encuentran. Nosotros no. Nosotros nos perdemos con facilidad y, por eso, necesitamos mapas. Hoy la Tierra está rodeada de satélites que la fotografían en alta resolución y nosotros podemos navegar por esas imágenes en sistemas como Google Earth. La cartografía hoy es online, actualizada y navegable y muchos mapas los hacemos entre todos. tres14 entrevista a Jaume Miranda, director del Institut Cartogràfic de Catalunya, que nos explica cómo se hacen ahora los mapas.

tres14: mapas

Ciudades para ir en bici | Vida Sencilla

La mayoría de la gente concibe las bicicletas como diversión y no como medio de transporte. Pero esta percepción podría cambiar si se planificasen adecuadamente las ciudades.
Si te mueves en bici y vives en Madrid, como yo, lo llevas claro. A esta metrópolis –y lo mismo podría decirse de la mayoría en la geografía española– las bicis le traen sin cuidado.

Nada sorprendente si se tiene en cuenta cómo han crecido las ciudades: pensando en los coches, y no en los ciclistas urbanos. Sin embargo, hay otras ciudades que también han experimentado un crecimiento dramático en los últimos años y que sí han sabido aprovechar la oportunidad para tomar las decisiones adecuadas y crear una gran cultura ciclista.
El problema, entre otras cosas, es la percepción de la gente. La mayoría no concibe la bici como un medio de transporte serio. Como si la calzada no fuese el sitio para ellas. Los automovilistas la consideran suya, y los ciclistas defienden su postura en términos de ¡y mía también!
El caso es que, si te mueves en bici por Madrid, tarde o temprano no te quedará más remedio que circular por alguna de sus grandes arterias. Ir por la acera no arregla nada, ni pedir a los ciclistas que se comporten como niños mirando a los dos lados a cada pedalada; y visto lo visto, compartir la calzada con los coches tampoco es la solución.
Hay que encontrar un sistema que exima de responsabilidad o culpa tanto a conductores como a ciclistas, y que haga que estos sean tomados en serio.
Lo que uno sabe sobre las bicis lo aprende en su comunidad, así que una ciudad diseñada sólo para un tipo de transporte ofrece una visión miope de la realidad.
Los carriles-bici que vemos en la mayoría de las ciudades españolas no parecen tener nada que ver con el uso de la bici como medio de transporte. Son más bien una red de carriles inconexos difíciles de seguir. A veces es divertido montar por ellos, pero es que el ciclismo recreativo y la bici como medio de transporte son cosas diferentes, y la gente debe comprender la diferencia.
Un sitio de recreo no es algo necesariamente bueno para la comunidad, sino una parte independiente de la misma, que puede hacer pensar a la gente que las bicis son sólo para divertirse. La mayoría de la gente piensa que son para pasarlo bien y no un medio de transporte, y esa percepción podría cambiar si se planificasen y diseñasen bien las ciudades.
Diseñar una buena infraestructura de transportes es como diseñar una buena interfaz de usuario. Cada elemento debe ayudarnos a entender el sistema en su conjunto y dar al usuario la cantidad de información adecuada en el momento correcto. Es algo muy meditado, pero no invasivo. Cuando un diseñador crea una interfaz, debe tener en cuenta lo que un usuario sabe (o no sabe) cuando la utiliza por primera vez, o cuando lo hace de manera continuada.
Tener en cuenta los diferentes tipos de usuarios es crucial para crear un buen sistema de transportes intermodal. Se deben considerar los fines y necesidades de cada tipo para hacerlo a la medida de cada uno, sean autobuses, coches, motos o bicis.
En Ámsterdam, el 40 por ciento de la población va en bicicleta. Cada día se ven padres e hijos en bici (en una bici), candados que pesan más que la propia bici, porta-bultos, cestas, maletines, tacones, vestidos, minifaldas, bicis plegables, perros en bici y gente sin casco. No voy a intentar convencer a nadie para que no lleve casco, pero conviene preguntarse por qué el ciclismo en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro lugar del mundo, cuando casi la mitad de los ciclistas no lo llevan.
La respuesta es simple: han diseñado una red urbana de carriles-bici eficiente y comprensible.
Este artículo es una traducción libre de Designing Bicycle Cities, por Eric Wicks