Ordenación Urbana_

Triunfo y fracaso de las ciudades 1: ciudad-mausoleo

2011-11-28T12:57:00.000+01:00

Otra excelente entrada en el blog de Anatxu Zabalbeascoa en El Pais, "Del tirador a la ciudad"

¿Qué decide en el siglo XXI la calidad de vida de las ciudades? Las urbes del XIX se han saneado, pero también se han momificado. En sus calles acumulan siglos de inversión en museos, edificios y parques. Y así las grandes ciudades industriales viven convertidas en destinos turísticos. El economista Edward Glaeser, autor del libro El triunfo de las ciudades (Taurus) con traducción de Federico Corriente Basús, asegura que en Nueva York hay más gente trabajando en restaurantes que en supermercados (la proporción es de 4,7 camareros y cocineros por cada empleado de supermercado). Esa realidad describe un tipo de ciudad convertida en atracción turística. Glaeser, que se crio en Manhattan en un piso de 100 metros cuadrados, recuerda que, si bien las posadas y las tabernas son antiquísimos, los restaurantes surgieron en París a finales del siglo XVIII. “Las ciudades sacan a la gente de los espacios privados y las concentran en los espacios públicos”. Pero anota en su libro que en el París actual, los vendedores de ropa y accesorios se multiplicaron por dos en la última década. ¿Qué retrato pinta esa situación que también se repite en Londres? La ciudad-boutique o la ciudad-mausoleo es el principio de la muerte de una ciudad. Pero las grandes metrópolis son lo contrario: un lugar vivo donde acude la gente con ganas de vivir. O sobrevivir. Iniciamos con este post cinco entradas sobre temas abordados en el libro de Glaeser que serán publicadas todos los días de esta semana.
¿Qué lleva a las urbes a triunfar o a fracasar? “En la década de 1480 Venecia se convirtió en el centro mundial de la impresión. La población rica y culta de la ciudad tenía una gran demanda local de libros, pero Venecia también prosperó porque disponía de un suministro continuo de material que valía la pena publicar”.
“El Nueva York que aparece en los clásicos de Scorsese de los 70 era una ciudad donde se producían delitos espantosos. El del siglo XXI es un lugar de esparcimiento para gente adinerada. La típica ciudad del siglo XXI suele ser un lugar donde los trabajadores gozan de ventajas como consumidores”.
Uno de los motivos por los que Nueva York o París son ciudades tan agradables es que contienen siglos de inversiones, asegura Glaeser. Sin embargo, el economista también arremete contra la inversión artística indiscriminada que llevó a muchas ciudades a probar suerte con el “modelo Bilbao” y recuerda al grupo de “escépticos de Bilbao”: “Es muy posible que los arrendatarios que vivían cerca del Museo Guggenheim de Bilbao se vieran perjudicados porque los alquileres subieron considerablemente”.
¿Cómo cuidar una ciudad sin perjudicarla? “El cometido del gobierno es permitir que la gente elija la forma de vida que más le guste, siempre y cuando esa gente pague por los costes que ésta suponga”. Es decir, Glaeser invita al pago privado de lo que excede el uso o disfrute colectivo. Y en ese cajón mete igual las autovías y los costes de hospital de quien enferma por respirar aire contaminado: “Uno de los principios fundamentales de la economía es que hay pocas cosas gratuitas y que los mercados exigen compensaciones”.

http://blogs.elpais.com/del-tirador-a-la-ciudad/2011/11/triunfo-y-fracaso-de-las-ciudades-1-ciudad-mausoleo.html

París y la venganza de los pobres - Del tirador a la ciudad

2011-10-07T12:21:00.002+02:00

Excelente post del blog de Anatxu Zabalbeascoa en El Pais " Del tirador a la ciudad"

Así, por las páginas de París en tensión, urbanismo e insurrección en la ciudad de la luz (Errata Naturae) aparecen el paso de una ciudad iluminada por lámparas de aceite a una urbe en la que el gas lleva luz a los bulevares o la evolución de la Avenida de los Campos Elíseos que “evoca la sección de duty free de un aeropuerto internacional”. No todo es cruda actualidad. También hay referencias a acciones ciudadanas pasadas, como cuando, tras una epidemia que dejó diezmados a los habitantes de la calle de la Mortellerie, en 1835, estos se negaron a seguir viviendo en una calle cuyo nombre comenzase por “Mort” y así, cambiaron el nombre por el de Hôtel-de-Ville, que es el que conserva hoy.
Pero, más allá de la ciudad y su cambio continuo, el verdadero protagonista del ensayo de Hazan son las revueltas que en su opinión actúan más de termostato de los cambios que de detonantes de los mismos: “Tengo la convicción de que París sigue siendo lo que ha sido durante más de dos siglos: el gran campo de batalla de la guerra civil en Francia entre aristócratas y sans–culottes –poco importan los nombres que les podamos dar hoy-“.
Así, a pesar de que “la burguesía intenta desde siempre mantener la ilusión del ‘juntos de la mano’”, la realidad es que la ciudad se ha desarrollado en capas concéntricas, como una cebolla, al ritmo de sus sucesivas murallas. Y ahora está cerrada sobre sí misma aunque trata de abrirse. “La renovación, como ellos la llaman, empuja a los pobres un poco más allá de la circunvalación”, pero esos empujones no son nuevos. Desde que el Gran Encierro de 1657 hizo desaparecer los pobres, los marginales y los locos del Hospital General, “la acción conjunta de urbanistas promotores y policías no ha cesado de empujar a los pobres, las ‘clases peligrosas’, cada vez más lejos del centro”, cuenta. El resultado es un centro actual ficticio pero real: el París de los turistas, los lofts y los restaurantes de moda. ¿Alguien encuentra un aire de familia en esa descripción?
¿Cuándo fueron expulsados del centro los obreros, los traperos y los mendigos? Se suele atribuir ese cambio al urbanismo de Haussmann, durante el Segundo Imperio (1859), pero Hazan lo ubica en los años 60 del siglo XX: “Tras la brutal modernización del viejo capitalismo francés, la especulación urbanística tomó un nuevo rumbo. La industria desapareció de París: era más rentable construir viviendas burguesas donde hubo viejos talleres. Y todos los barrios del centro fueron sometidos a un proceso de expulsión-renovación-realojo”. París se adelantó así a la gentrificación que caracteriza hoy el centro de las viejas grandes ciudades. Así, el “valle de arroyos negros de barro“ del que Balzac hablaba en la primera página de Papá Goriot se ha convertido en “un barrio peatonal de provincias o una Disneylandia para turistas cultos” a los ojos de Hazan.
Con una historia de revueltas detrás, al escritor le llama la atención que este último cambio haya sido silencioso. “La purificación étnica y de clase se ha producido tranquilamente, sin otra violencia que, silenciosa y despiadada, la renovación urbana y la subida de los alquileres”. Así, Hazan advierte: “La enfermedad que esta ciudad se arriesga a contraer es la del apartheid”. Y aunque anota también el aburguesamiento de los barrios pobres, carga contra urbanistas y fuerzas de seguridad, “demasiado incultos para saber que el viejo sueño de encerrar París y vaciarlo de sus pobres, delincuentes, locos y extranjeros casi siempre acaba en una reacción violenta”. La realidad negada siempre acaba por vengarse.

El escarabajo verde: Pueblos en transición

2011-09-16T12:48:00.001+02:00

El escarabajo verde 08.02.2010

¿Puede imaginarse una vida sin petróleo? ¿Qué pasaría si mañana el petróleo se convirtiera en un bien escaso y caro? La sociedad industrial se instaló en la historia de los seres humanos aportando desarrollo y riqueza pero haciéndola dependiente del transporte. Una de las respuestas a esta dependencia del petróleo la protagonizan aquellos que defienden un modelo de vida más autosuficiente y mucho más local.
Los avisos de que quizá se ha llegado al límite y de que se impone una revisión llegan desde varios lugares. Aquí en Europa, fue Rob Hopkings, un arquitecto, quien empezó a crear escuela en Inglaterra. Su manual sobre los pueblos en transición empezó a divulgarse y ha sido el pequeño municipio de Totnes -3.000 habitantes- donde están iniciando esa transición hacia el cambio. Mientras tanto, otras localidades europeas también siguen por este camino.
En España, existen algunos grupos, de momento aislados, que están intentando unirse para iniciar lo que en inglés se denomina trans towns. Una de las experiencias que en estos momentos se está intentando desarrollar está en Mallorca. La isla es una buena referencia para ubicar esta dependencia del petróleo.

El inicio de la obra del párking, pendiente del taller anexo al Enrique Flórez | El Correo de Burgos

2011-07-27T09:21:00.001+02:00

L. B. / Burgos

La falta de acuerdo entre el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León sobre el destino del taller anexo al instituto Enrique Flórez, en el que se imparte el ciclo de FP de Acabados de la Construcción, mantiene en vilo el inicio de las obras del párking de la Concepción. Las negociaciones para dar una solución a los usuarios del espacio en cuestión se detuvieron a causa de las elecciones del pasado mes de mayo y se retomarán a principios de septiembre, según explica el portavoz municipal y responsable del área de Fomento, Ángel Ibáñez.«Cuando tengamos esa cuestión desbloqueada se podrán empezar los trabajos del aparcamiento, porque ese inmueble, colindante al centro educativo, está en la zona de actuación de la construcción del aparcamiento», indica el concejal, para aclarar que «desde la convocatoria de elecciones no se ha podido avanzar mucho pues hasta que no se nombrara a los responsables de las distintas consejerías no se podía ir más allá». Una vez asumidos todos los cargos en la Administración regional se esperará a que pase agosto para continuar con el diálogo.Por su parte, la gerencia de la Promotora Bulevar, integrada por las constructoras locales Arranz Acinas, Contratas y Maquinaria y Jopisa Construcciones, está a la espera de mantener un encuentro con el Ayuntamiento para fijar los plazos, una reunión en la que, de celebrarse próximamente, no podrá establecerse una fecha de inicio de las obras habida cuenta de la falta de acuerdo, por el momento, entre las dos administraciones.Mientras, el director del instituto Enrique Flórez, Jesús Saiz, asegura desconocer el punto en el que se encuentra el diálogo. Señala que no ha vuelto a tener noticias desde que la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Educación tomó las riendas de las negociaciones en lugar de la Dirección Provincial de Educación. Con todo, Saiz explica que se mantiene para el próximo curso la oferta docente que se imparte en el espacio en cuestión. «Contaremos con él hasta que no se nos proponga una alternativa. Lo que nos preocupa es dar la respuesta adecuada a los alumnos que tenemos matriculados», añade.Cabe recordar que el aparcamiento que ocupará las huertas del Hospital de la Concepción constará de 298 plazas, 146 en la primera planta y 152 en la segunda planta y una superficie total construida de 7.998 metros cuadrados. El precio de cada plaza ronda los 20.000 euros y se adquieren mediante un régimen de concesión de 40 años. En cualquier caso, el retraso en el inicio de los trabajos no quiere decir, como ya apuntó este periódico el pasado mes de marzo, que exista alguna posibilidad de que se aborte el proyecto de su construcción. Entre otras cosas, porque era una de las obligaciones contempladas en el pliego para la adjudicación del primer tramo del bulevar. Eso sí, habrá que esperar, en principio, hasta finales de 2012 para que el futuro aparcamiento sea una realidad.De cualquier modo, la venta de plazas de garaje continúa y, prueba de ello, es que ya hace tres meses alrededor de 70 (habrá 300) habían encontrado un comprador. Una cifra nada desdeñable sin ninguna máquina trabajando.

Fotografía: El correo de burgos

El saneamiento

2011-07-26T11:10:00.000+02:00

La EMPRESA METROPOLITANA DE ABASTECIMIENTO Y SANEAMIENTO DE AGUAS DE SEVILLA ha realizado este vido explicativo del procerso de saneamiento en su ciudad

Encuesta sobre el suministro y saneamiento del agua

2011-06-29T10:04:00.001+02:00

Durante el año 2009 en España se suministraron a las redes públicas de abastecimiento urbano 4.709 hectómetros cúbicos de agua. Casi tres cuartas partes de esta cantidad (3.501 hectómetros cúbicos) se registró como agua distribuida para el consumo de los hogares, de los sectores económicos (industria, servicios y ganadería), así como para los consumos municipales, con una disminución del 6,2% respecto al año 2008.
En el caso de los hogares, el consumo de agua potable ascendió a 2.494 hectómetros cúbicos, con un descenso del 1,8% respecto al año anterior. Las pérdidas reales de agua en las redes públicas de abastecimiento urbano por fugas, roturas y averías se estimaron en 791 hectómetros cúbicos , lo que supuso el 16,8% del total de agua suministrada a dichas redes.
El volumen de agua no registrada debido a consumos estimados, errores de medida, fraudes u otras causas fue de 418 hectómetros cúbicos, un 8,9% del agua suministrada a dichas redes.

Encuesta sobre el suministro y saneamiento del agua

El Ayuntamiento inicia los primeros trámites del Plan Director de Gamonal y Capiscol - El Correo de Burgos

2011-06-17T11:30:00.001+02:00

J. MAIQUES / Burgos
Fue protagonista en la campaña electoral y ahora, apenas cinco días después de la constitución de la nueva corporación municipal, el Ayuntamiento de Burgos confirmó ayer que el popular barrio de Gamonal será, sino el que más, el espacio de la ciudad que acumulará más atenciones y más inversiones durante los próximos cuatro años. Así se comprobó ayer cuando, tras la celebración de la primera Junta de Gobierno Local del nuevo mandato, el portavoz, Ángel Ibáñez, avanzó que una de las primeras actuaciones que realizará el Consistorio será la elaboración del pliego para la redacción del ambicioso Plan Director de Gamonal y Capiscol. Así, el también vicealcalde informó que la idea es que las bases del Plan puedan estar resueltas en el mes de septiembre para, de este modo, sacar a concurso la redacción del proyecto antes de que concluya el año.Así las cosas, y aunque todavía no están definidos los detalles del pliego, la idea es que el documento final aporte soluciones a una zona de la ciudad que en la década de los cincuenta creció con unos criterios urbanísticos manifiestamente mejorables, que han dejado en herencia problemas enquistados, y para los que aún no se ha encontrado remedio.De este modo, el Plan Director será una guía que deberá recoger, por encima de detalles estéticos, las respuestas necesarias para acabar con el principal problema de esta zona de la ciudad: el aparcamiento. Y deberá incluir también, tal y como señaló Ibáñez, la propuesta de intervención en la calle Vitoria para convertirlo en el nuevo bulevar de Gamonal.En cualquier caso, lo que dejó claro Ibáñez es que el Plan Director será un «documento por desarrollar». Dicho en otras palabras, el Plan recogerá todas las mejoras necesarias para el barrio pero luego se realizarán de forma independiente y atendiendo a criterios de prioridad. Será un gran proyecto básico del que luego saldrán los otros proyectos de ejecución.Dicho esto, y entendiendo como factible lo dicho a lo largo de los últimos meses, lo que parece que se hará, sí o sí, será el bulevar de Gamonal (en los 2,4 kilómetros comprendidos entre la plaza del Rey y Juan Ramón Jiménez) y uno o más aparcamientos más para la zona (en la calle Vitoria, en Lavaderos o en San Bruno).Con todo esto, el hecho de que se quiera tener elaborado el pliego para el mes de septiembre es el síntoma inequívoco de que el Ayuntamiento no quiere perder el tiempo. Y es que, un proyecto de tanta envergadura necesita, aunque sólo sea por los plazos administrativos, iniciarlo de inmediato para tener garantía de que se pueda desarrollar en cuatro años.16 millones y 4 opcionesEl portavoz del equipo de Gobierno también se refirió ayer a las obras de las calle Vitoria e insistió en que el Ayuntamiento buscará el consenso «con el resto de grupos políticos, con el tejido asociativo y con las asociaciones vecinales» para decantarse por una de las cuatro opciones que se plantean para transformar la principal arteria del tráfico de la ciudad.En todas las propuestas se baraja la construcción de, al menos, un parking; aunque luego discriminan sobre la posibilidad de dejar también aparcamiento en superficie, de colocar carriles para el transporte público y para bicicletas y de incluir una mediana que divida el tráfico.El proyecto de la calle Vitoria está calculado con un presupuesto de unos 16 millones de euros.

Fotografía: El correo de Burgos

Españistán, de la Burbuja Inmobiliaria a la Crisis (por Aleix Saló)

2011-06-01T09:56:00.000+02:00

Tremendo análisis de Aleix Saló de nuestra queridísisma Ley 6/1998, de 13 de abril, sobre Régimen del Suelo y Valoraciones. ¡¡Está clavada la reflexión!!! Enhorabuena Aleix.

La historia continúa en http://estepaissevaalamierda.wordpress.com/

Me apunto a moverme en bici - DGT

2011-06-01T09:30:00.000+02:00

Un vídeo explicativo de las Dirección General de Tráfico con consejos para conductores y ciclistas. Si conducimos pensando en los demás hay sitio para todos.

Amazing Satellite Images Of Spanish Ghost Towns -- Abandoned Since The Housing Crash

2011-05-31T09:17:00.003+02:00

El colapso del mercado inmobiliario en España ha dejado urbanizaciones residenciales casi vacías o abandonadas en todo el país.
Cada desarrollo no representa una pérdida para el sector bancario, que admite 240 mil millones de dólares de exposición problemática y está probablemente expuesto a más. Como los precios inmobiliarios siguen cayendo y el desempleo aumenta, los bancos se enfrentarán a más amortizaciones.
Ciudades fantasma gigantes como Valdeluz y Seseña se han perfilado en el New York Times y The Guardian.
Pero son sólo la punta del iceberg. Rafael Valderrábano, director de Basico Homes en Madrid, cuenta que "más que pueblos fantasmas, el verdadero problema es el gran número de pueblos fantasmas que rodean las grandes ciudades."

http://www.businessinsider.com/spain-ghost-towns-satellite-2011-4##ixzz1Nqj1ciAI

EKOKALEAK. III CONCURSO DE IDEAS DE MOBILIARIO SOSTENIBLE

2011-05-22T22:43:00.001+02:00

El III CONCURSO Ekokaleak de mobiliario urbano sostenible recibió 93 ideas distintas para diseñar un banco público de características ecológicas. Este concurso está dirigido a estudiantes de formación profesional de la familia de Edificación y Obra Civil .
El segundo premio fue para Álvaro Gómez del primer curso de Desarrollo y aplicación de proyectos de construcción del IES Enrique Flórez (tremendo instituto), con un banco ergonómico en forma de tumbona, idóneo para los peregrinos que recorren el Camino de Santiago. El tercer premio fue para Andrea Pérez, alumna de segundo curso de desarrollo de proyectos urbanísticos y operaciones topográficas.
¡¡Enhorabuena a los dos y AUPA el IES Enrique Flórez!!

http://ekokaleak2011.blogspot.com/

Landsat Imagery | ChangeMatters Viewer

2011-05-06T11:23:00.001+02:00

Haz zoom en los mapas y verás los cambios temporales ocuuridos en una zona de la tierra. Muy bueno!!

http://www.esri.com/landsat-imagery/viewer.html

Indicadores para una sostenibilidad de lo cotidiano - La Ciudad Viva

2011-04-27T11:19:00.002+02:00

Excelente post en "La Ciudad Viva"

La sostenibilidad es un concepto complejo, multidimensional y, todavía hoy, discutible y discutido. Por su parte, los sistemas de indicadores tratan de reflejar en un número limitado de datos la expresión sobre el estado de un determinado ámbito como puede ser la economía, la innovación o el mercado de trabajo. Desde hace un par de décadas, ha sido enorme el esfuerzo por establecer sistemas de indicadores (e incluso índices sintéticos) que definan la sostenibilidad.

Se dice de los indicadores que tienen una función comunicativa y de incentivación de comportamientos sociales, entre otras funciones. Siempre pienso en el IPC, un índice sintético, metodológicamente arbitrario y discutible, con un significado complejo, pero aceptado socialmente de tal forma que su aparición en un titular determina automáticamente el reposicionamiento de los individuos y las organizaciones, que toman nuevas decisiones y asumen nuevas preocupaciones o sensaciones sobre el nivel de confianza económica.
Creo que aún falta mucho para que un indicador de sostenibilidad realmente consiga ese influjo que tienen otros indicadores cotidianos (pensemos en el Euribor, el porcentaje de aumento de las ventas de automóviles, el crecimiento del PIB,….) y quizá una de las razones sea que a veces se utilizan indicadores excesivamente complejos para explicar la realidad que el concepto de sostenibilidad quiere transmitir. Para huir de esas complejidades, y para acercar las verdaderas implicaciones de la insostenibilidad del modelo actual de desarrollo, quizá convendría plantearse otro tipo de indicadores, que sean más “significativos” para el día a día. Indicadores que a cualquier persona, sin tener una gran preocupación ambiental o una sensibilidad especial por el futuro colectivo de esta generación ni de las siguientes, le digan algo sobre la calidad de su vida cotidiana relacionada con algunos aspectos de la sostenibilidad. Indicadores que quizá no formen parte de un panel sistémico de indicadores técnicos pero que quizá podrían tener un significado en lo cotidiano.
Se me ocurren algunos de ellos:

Porcentaje de la población infantil menor de 8 años que se duerme escuchando un cuento contado por sus padres.
Número de microscopios y telescopios vendidos en el último.
Porcentaje de la población capaz de reconocer el sonido de más de cuatro especies de aves.
Número de políticos que tienen Walden como libro de cabecera (aquí pongan cualquier otro libro que no se imaginan que ningun político actual haya leido).
Cantidad anual consumida de antidepresivos, tranquilizantes y somníferos.
Número de quads y motos de agua matriculados.
Cantidad de litros de agua embotellada consumida per capita.
Porcentaje de la población que vive a menos de 20 kilómetros de distancia de cursos fluviales libres de regulación.
Porcentaje de la población que en el último año ha echado una siesta debajo de un árbol.
Distancia media recorrida por los productos frutícolas consumidos desde su lugar de producción.
Relación entre legumbres consumidas y carne consumida per capita.

¿Se imaginan? El telediario abre no con un “la caída de un 15% en la venta de automóviles en el último trimestre preocupa a gobierno, patronal y sindicatos” ni tampoco con un “la subida de los tipos de interés incidirá en la capacidad de ahorro doméstico”. No, un telediario abriendo con un “El indicador de calidad de vida infantil de menores que escuchan cuentos al dormirse cae a sus mínimos históricos”. En otro momento más inspirado se me ocurrirían más indicadores, pro este es el listado que se me ocurr hoy. Muchos otros aspectos significativos de la sostenibilidad de lo cotidiano, de la sostenibilidad de andar por casa, podrían sumarse, es cuestión de que surjan en los comentarios. Hace un tiempo Jorge Galindo planteó muy bien la necesidad de contar con un enfoque cualitativo en los indicadores de sostenibilidad. Este listado es mucho más naif pero, bien pensado, todos ellos hacen referencia a cuestiones que, directa o indirectamente nos hacen más sostenibles o más insostenibles como sociedad. Quizá no valgan ni tan siquiera como cuentas satélites de contabilidad ambiental, pero quizá sí para una cuentas más humanas y más cercanas y comprensibles.

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.
Imagen tomada de Martino’s doodles en Flickr bajo licencia CC BY-NC-SA 2.0

FEC y Mercasa proyectan un mercado para el G-9 con un párking de 400 plazas - Diario de Burgos Digital

2011-04-15T09:18:00.001+02:00

La Federación de Empresarios de Comercio (FEC) y la sociedad estatal Mercasa sentaron ayer a los comerciantes que aún resisten en el interior del mercado del G-9 para mostrarles los planos del proyecto que han encargado (y recibido) para construir un nuevo complejo sobre el solar que ocupa la dotación actual, que es de propiedad municipal. La propuesta planteada pasa por levantar un nuevo edificio (más bien un grupo de edificios cosidos por un lucernario común y rematados a modo de cilindros), diseñado por un arquitecto de la confianza de Mercasa y por el estudio burgalés AU Arquitectos y que permitiría instalar entre 25 y 30 puestos comerciales en la planta baja. Actualmente quedan 12 comercios abiertos en el interior del inmueble, pero algunos de los empresarios se jubilarán en los próximos años y, además, las licencias se están renovando anualmente porque la inmensa mayoría de ellas ya han expirado. Es decir, el mercado ‘malfunciona’ en precario. Esa circunstancia, el envejecimiento del inmueble y la carestía de nuevas inversiones han provocado que las campanas toquen a muerto desde hace meses. Si nadie lo evita, el Ayuntamiento se encontrará más pronto que tarde con un complejo sin actividad que le hará un flaco favor al barrio en el que se ubica, ya de por sí bastante necesitado de dotaciones más acordes con la sociedad y los hábitos actuales.Siguiendo el modelo iniciado con el Mercado Sur, el planteamiento es crear un centro multifuncional en el que tengan cabida un supermercado, locales destinados a la actividad hostelera, una planta reservada a albergar a los servicios municipales que allí se prestan (entre otras cosas hay un Espacio Joven que tiene una notable actividad) y... Sí, un párking.
Una de las muchas cuestiones que hay que cerrar en los próximos meses si Mercasa y FEC (y la Asociación de Comerciantes del G-9) quieren sacar adelante el proyecto es si el aparcamiento se construirá únicamente para dar servicio a los clientes, como se hizo en el caso del Sur, o si, por el contrario, se acepta la propuesta de construir un aparcamiento subterráneo de dos plantas y con capacidad para casi 400 vehículos utilizando la calle Pedro Alfaro como ‘extensión’ del parking del mercado.Hay una enorme diferencia entre lo uno y lo otro. Además de la repercusión que tendría en una de las zonas de la ciudad más necesitadas de nuevos parkings, la construcción del subterráneo a cargo de la sociedad que habría de crearse para impulsar el proyecto (que protagonizarían los propios comerciantes) permitiría o bien explotarlo directamente o bien adjudicar su explotación, pero en cualquier caso sería una fuente de obtención de recursos económicos que les permitiría hacer frente a una inversión multimillonaria.Después tocaría determinar si las plazas se venden (el nuevo PGOU sí permitirá la venta de las plazas en lugar de las concesiones actuales a 30 ó 40 años), si se emplean en rotación o si se alquilan, posibilidad esta última que tiene firmes defensores en el seno de la Federación.La inversión, obvio, también está vinculada a esa decisión. A pesar de que se ha pedido al equipo técnico que ‘afine’ el presupuesto, lo cierto es que los diseñadores del nuevo mercado hablan de un coste de 17 millones de euros para construir ambas dotaciones (mercado+parking). La sociedad gestora estaría dispuesta a asumir hasta el 80% de esa inversión, si bien primero deberán obtener la bendición municipal, puesto que en ambos casos se trata de realizar una inversión privada sobre un suelo público y se requeriría una concesión a, al menos, 40 años.El resto del dinero habría que obtenerlo de las subvenciones que se recogieran del Estado, la Junta y el Ayuntamiento. En cualquier caso, la inversión para la ciudad sería minúscula (unos dos millones) en comparación con la que se debería acometer si se pretendiera reactivar con capital público una instalación con enormes carencias y nula viabilidad de futuro si se mantiene en las condiciones actuales.La propuesta ya ha sido comunicada oficiosamente, a través de FEC, tanto al actual equipo de Gobierno como a los candidatos a la Alcaldía de las principales listas que se presentan a las municipales de mayo. Fuentes consultadas por este periódico aseguran que la respuesta ha sido positiva, pero por la vía oficial no habrá un primer contacto, con el proyecto sobre la mesa, hasta finales de este mes, y se mantendrá con el actual alcalde, Juan Carlos Aparicio.

Fotografía: Jesús Javier Matías

La incorporación de Burgos al régimen de 'grandes ciudades' costará 800.000 euros | El Correo de Burgos

2011-04-13T09:06:00.001+02:00

El próximo 11 o 12 de junio, cuando se constituya la nueva Corporación que salga elegida de los comicios municipales de mayo, el Ayuntamiento de Burgos deberá acogerse al régimen de lo que popularmente se conoce como Ley de las Grandes Ciudades. La capital burgalesa se incorporará a este 'club' por imperativo legal ya que los 175.000 habitantes que alcanzó en el padrón de 2010 (el anterior a la celebración de elecciones) le obligan a adaptarse a esta normativa y realizar una transformación radical del funcionamiento de la Administración local. Y ese esfuerzo, tiene un coste. Según los cálculos iniciales del portavoz del equipo de Gobierno, Javier Lacalle, la conversión en 'gran ciudad' le supondrá al Consistorio un desembolso de «entre 800.000 y un millón de euros».Este gasto, que pretende ser «lo más austero posible», (comenta que podría ser, tranquilamente, de hasta dos millones de euros) se justifica, a grandes rasgos, en el cambio de organigrama (más personas con altos cargos), en la creación de distritos en la ciudad y en el surgimiento de nuevos organismos de gestión, tal y como obliga el título 10 de la Ley de Bases de Régimen Local de 1985.Uno de los grandes cambios que plantea la Ley será el de dar mucho más poder a determinados órganos como la Junta de Gobierno y la Alcaldía. Y lo hará en detrimento del Pleno, que se convertirá en un órgano deliberativo y que quedará, casi exclusivamente, para el debate entre las formaciones políticas representadas en el Ayuntamiento. Eso sí, algunos de los grandes asuntos, como la aprobación de los Presupuestos o del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), se someterán a votación en el Pleno.De este modo, y tal y como señaló Lacalle, el sentido es «agilizar la gestión». «El Pleno pasará a ser más un órgano de control de la gestión que de aprobación de acuerdos», añadió el edil.Otra de las transformaciones sustanciales será que el futuro alcalde tendrá la potestad de incorporar a la Junta de Gobierno (formada por nueve integrantes del Ejecutivo municipal) a tres personas que no hayan sido elegidos en las urnas como concejales. Tendrán sus mismos derechos y obligaciones e incluso se encargarán de dirigir su propia área. Eso sí, tendrán voz en el Pleno pero no podrán votar.Y es que, el cambio en el organigrama será total y, por de pronto, se crearán una serie de grandes áreas que, a su vez, se encargarán de coordinar a varias Concejalías. Así, por poner un ejemplo ficticio, Licencias, Servicios y Urbanismo (con sus tres concejales distintos) estarían 'dirigidos' por el responsable de una de estas áreas. Una tarea que, como parece lógico, quedará reservada para los hombres fuertes de la lista ganadora.Inmediatamente por debajo de estos responsables políticos, la Ley establece la figura del director o del coordinador general. Este puesto será para el máximo responsable técnico y sustituirá al actual jefe de servicio o gerente.Del mismo modo, la Ley de las Grandes Ciudades contempla la creación de una serie de distritos que, tal y como señaló Lacalle, «tienen que tener una pequeña autonomía y gestionar algunos recursos simbólicos». En este sentido, el también candidato prefirió no avanzar cuáles son sus planes si resulta ser elegido como nuevo alcalde de la ciudad y sostuvo que el número «lo decidirá el próximo Gobierno municipal». Del mismo modo, tampoco avanzó si incorporará a uno, dos o tres 'concejales' no electos.Pero hay más. Así, la Ley también obliga a crear, entre otros cambios, una Comisión de Sugerencias y Reclamaciones y un Consejo Social. Mientras en el primero estarán integrados los responsables de todos los partidos políticos, en el segundo participarán los principales agentes económicos y sociales de la capital. Se trata, a fin de cuentas, de fomentar los órganos de participación.Seis meses de plazoAunque la aplicación de la Ley de Grandes Ciudades empezará a funcionar en el Ayuntamiento el mismo día que se constituya la nueva Corporación, aún habrá que esperar para la creación de determinados órganos y para la aprobación de algunos reglamentos. Y es que, si bien los nombramientos de personas pueden hacerse el mismo día en que se forma Gobierno, hay otros organismos que exigen más tiempo. Así, la Ley marca un plazo máximo de seis meses para realizar los trámites oportunos (redactar reglamentos, aprobarlos inicialmente someterlos a información pública y aprobación de manera definitiva).
J. MAIQUES / Burgos.

Fotografía: El Correo de Burgos

The Bicycle Ferris Wheel - www.dothegreenthing.com

2011-04-12T16:40:00.001+02:00

We've just recently come across this playful concept for a bike rack. Pretty wild, eh? Known as the Bike Hanger, this contraption was proposed by Manifesto Architecture, a New York-based architecture firm. The conveyor belt like setup allows riders to affix their bike to the structure, and as more bikes get loaded on, a pedal-powered pulley system moves the bikes higher up. When a rider wants to retrieve their wheels, it's just a matter of pedaling until it appears.
Last year we spotted this brilliant bike lock. It's a hacked together remote controlled lock that scales lampposts, keeping bikes out of thieves reach. Just genius. Until, of course, someone locks their bike up beneath yours ...

(Spotted on Gizmodo)

http://www.dothegreenthing.com/blog/the_bicycle_ferris_wheel

Una bici cambia el mundo

2011-04-05T10:44:00.003+02:00

Vídeo presentado en la I Semana de la Bicicleta de Almansa para realizar el concurso de dibujo infantil "Dibuja tu ciudad ideal", dirigido a niños de todos los colegios de Almansa de 6º de primaria.

Sing a song of cities: Jamie Lerner on TED.com

2011-03-29T17:38:00.007+02:00

With maverick flair and a strategist’s disdain for accepted wisdom, Jaime Lerner re-invented urban space in his native Curitiba, Brazil. He talks about how to revolutionize bus transit, awaken green consciousness in a populace accustomed to litter and blight, and change the way city planners and bureaucrats worldwide conceive what’s possible within the tangled structure of the metropolitan landscape. (Recorded March 2007 in Monterey, California. Duration: 15:42.)

Ciudades del siglo XXI S.O.S. AGUA - Acción contra el hambre

2011-03-29T14:11:00.000+02:00

¿Imaginan un Madrid sin alcantarillas, sin servicio de recogida de basuras, con un grifo para tres o cuatro familias y una letrina para cada vecindario?
La sostenibilidad ambiental de las ciudades en el siglo XXI en su reto que debemos abordar ya.

SUSTAINABILITY HANDBOOK - GRUNDFOS

2011-03-16T09:46:00.000+01:00

Aquí, puede encontrar las definiciones y explicaciones a más de 50 términos que se utilizan en el debate climático en todo el mundo

SUSTAINABILITY HANDBOOK

El TSJ anula el Parque Tecnológico un año después de empezar la obra - Diario de Burgos Digital

2011-03-10T10:23:00.002+01:00

Duro, durísimo varapalo del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) a la Junta de Castilla y León y, más en concreto, al proyecto del Parque Tecnológico de Villafría, cuyas obras comenzaron hace exactamente un año y llevan aparejadas una inversión multimillonaria. El alto tribunal ha emitido una sentencia que anula la Orden de la Consejería de Fomento del 30 de enero de 2009 por la que se aprobaba definitivamente el Plan Parcial del Parque Tecnológico de Burgos, un dictamen que, de facto, significa que las obras deben detenerse hasta que se elabore un nuevo Plan que subsane las deficiencias localizadas y argumentadas por la Sala de lo Contencioso Administrativo.
El origen del fallo judicial hay que buscarlo en un recurso contencioso administrativo interpuesto por el Ayuntamiento de Cardeñajimeno contra el citado planeamiento. Aunque los argumentos que esgrime el consistorio del alfoz son varios y variados, en el fondo, y al igual que sucediera con el Complejo de Actividades Económicas (CAE), también anulado por el TSJ tras una demanda de los municipios afectados, lo que perseguía el municipio era defender lo que considera que son sus intereses sobre el suelo afectado por el Plan.
Defendía en la demanda el ayuntamiento de Cardeñajimeno que «se incumple la obligación de cesión obligatoria del 10% del aprovechamiento lucrativo» y que «las parcelas asignadas al Ayuntamiento son las peores de todo el Plan Parcial por contar con múltiples afecciones», siempre según la sentencia, a la que este periódico ha tenido acceso.
Pero, y de nuevo al igual que lo sucedido en el recurso contra el CAE, la ‘demanda’ se acompañaba de la denuncia de otros incumplimientos que el TSJ sí ha considerado y que le llevan a estimar parcialmente el recurso contencioso administrativo y «declarar la nulidad de la Orden indicada y del Plan Parcial por ella aprobado, conforme a la fundamentación de esta sentencia».

Los argumentos

La primera causa de nulidad -en el orden señalado en la sentencia- que observa la Sala es que el «plan Parcial no presenta acceso alguno a sistema general de comunicaciones». «Por tanto, continúa al ponente, concurre una clara causa de nulidad... pues el (acceso) previsto por el Plan Parcial se excede de su ámbito territorial y ningún instrumento de planeamiento ni de desarrollo establece este acceso».
Otro de los aspectos que el ponente obliga a recoger en el nuevo documento que habrá de ser redactado si el proyecto se quiere sacar adelante, será el relativo a las servidumbres aéreas de Villafría. La Junta sí solicitó informe a Aviación Civil sobre el impacto que el parque tendría sobre el aeropuerto, pero el organismo estatal tardó más de un año en contestar, motivo por el que el Ejecutivo regional se aferró al silencio administrativo para entender positivo el informe.
Sin embargo, y como ya adelantara el año pasado este periódico, el informe acabó denunciando que se violaban las servidumbres de Villafría, motivo por el que el juez estima que el retraso en la emisión del informe «permite la continuación del expediente, pero esto no implica que se pueda vulnerar lo establecido por la normativa sectorial». Es tanto como decir que, aunque sea difícil de digerir por tratarse de un proyecto tan importante para Burgos, la Junta debió esperar el informe de Aviación Civil y tener en cuenta sus consideraciones, algo que hubiera retrasado notablemente la puesta en marcha del proyecto.
Además, la sentencia también estima el recurso sobre la clasificación del suelo. En el Plan Parcial se estipula que el suelo del Parque Tecnológico esté clasificado como «urbanizable no delimitado». Eso, llevado a mínimos, significa que se reserva una bolsa de suelo para ser desarrollada a largo plazo y que, por ese motivo, no se sectoriza. Sin embargo, considera el magistrado que «sin duda estamos ante suelo urbano delimitado, por lo que también esto es causa de anulación de la Orden».
El TSJ desestima algunos de los aspectos recurridos y aconseja que otros sean tenidos en cuenta pero sin reseñar que sean causa de anulación. En lo que se refiere a la demanda principal del ayuntamiento de Cardeñajimeno, la Sala sentencia que no puede «por falta de una adecuada pericial, precisar si en la superficie concedida al Ayuntamiento se puede materializar todo el aprovechamiento a que tiene derecho».
Contra el fallo cabe la posibilidad de interponer recurso de casación durante los próximos 10 días. Si la Junta no lo decide así, y atendiendo a la existencia de una sentencia cuya ejecución puede ser solicitada en cualquier momento, el Ejecutivo Regional deberá volver a tramitar el Plan Parcial y asumir todas las condiciones reseñadas por el TSJ y resumidas aquí. Y eso va a llevara mucho tiempo. Mucho.

Lo que dice el juez sobre...

Los accesos
«Concurre una clara causa de nulidad de la resolución impugnada, pues no se prevé un acceso a sistemas generales de comunicación que cumpla con la normativa urbanística».

El entender positivo el preceptivo informe de Carreteras por la tardanza en emitirlo
«No se puede amparar, ni un particular ni una administración, en la pasividad o dejación de la administración de carreteras para adoptar soluciones que vulneren la Ley».

La omisión del informe desfavorable de Aviación presentado fuera de plazo
«Se permite la continuación del expediente, pero esto no implica que se pueda vulnerar lo establecido por la normativa sectorial (...) que debe recogerse en el Plan Parcial».

Fotografía: Alberto Rodrigo

La bici en Burgos y la Ordenanza Municipal

2011-02-21T10:02:00.001+01:00

Con este video la Asiciación BurgosconBici ha querido transmitir la situación del uso de la bici en Burgos así como una crítica, educada, constructiva y cortés, pero seria y sin concesiones sobre el quehacer de las autoridades municipales en este asunto.
http://www.burgosconbici.org/

El 66% de los conductores no para cuando un peatón va a cruzar un paso de cebra - Diario de Burgos Digital

2011-02-08T09:52:00.001+01:00

2010 fue un buen año por los peatones. Solo una persona falleció como consecuencia de un atropello y fue en la carretera de Fuentes Blancas, lejos del casco histórico y de cualquier paso de cebra. Ahora bien, en un mes de 2011 ya se han producido dos muertes en la capital. Las dos víctimas, mujeres. Y ambas superaban los 80 años de edad.¿Mala suerte? ¿En 2011 los conductores corren más que en 2010? ¿Son menos respetuosos con las señales y los pasos de cebra? Difícil contestar. Pero un informe que ha realizado la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ofrece algunas claves acerca de cuáles pueden ser las causas de los atropellos en Burgos.Para empezar, dos de cada tres conductores -el 66%- se saltan los pasos de cebra por el que cruza o ésta a punto de cruzar un viandante. En este caso, la infracción no se comete solo cuando el que lleva el coche se salta las líneas blancas sino también cuando las invade presionando al peatón para que cruce rápidamente. Además, la OCU ha percibido que con lluvia aún se respetan menos, «quizás porque resultan menos visibles». Con Granada, Badalona y León, Burgos es la ciudad española donde los conductores menos respetan esta norma de tráfico.La asociación ha realizado el estudio en 36 ciudades de más de 100.000 habitantes. Otros tantos colaboradores de la OCU se desplazaron a estos 36 municipios en la tercera semana de noviembre para analizar seis situaciones habituales de tráfico que pudieran comportar algún riesgo para peatones y conductores.No solo éstos cometen malas prácticas. También los viandantes. De hecho, uno de cada tres peatones de Burgos cruzó una calle de dos carriles (del mismo sentido) antes de que el semáforo se pusiera en verde para ellos. Este tipo de imprudencia lleva aparejada una multa de 200 euros para el infractor, pero pocas veces se sanciona. Se trata de una situación de alto riesgo, «porque siempre es posible que un coche pase demasiado rápido o se tropiece al cruzar». Granada, San Cugat del Vallés y Barcelona son otras de las ciudades donde los viandantes se saltan más semáforos en rojo.Un 20% de los peatones que cruza con el muñequito en rojo o por un lugar no habilitado es un niño o un anciano. Tienen menos reflejos y menos capacidad de reacción en caso de peligro.La organización de consumidores también ha examinado si los conductores respetan los semáforos en rojo. En uno de cada dos cambios de color, un conductor al menos cometió una de las siguientes infracciones: bien rebasó la línea sin parar cuando el disco ya estaba en rojo; bien paró pero invadió el paso de cebra dificultando el camino de los peatones, o bien salió del semáforo antes de que cambiara a verde, a veces incluso azuzando al viandante para que cruzara rápidamente. En este caso, Burgos no está entre las ciudades más infractoras. Sí lo están San Sebastián, Bilbao y Córdoba. Esta infracción conlleva 200 euros de multa y la pérdida de 4 puntos del carné.semáforos intermitentes. Otra de las situaciones que analiza el estudio es el de los semáforos intermitentes. En Burgos, por regla general se respetan más que en otras ciudades. En uno de cada cuatro cambios de color algún conductor no respetó la señal. Pero es que hay ciudades como Tenerife, Córdoba y Murcia en las que en cada cambio de color por lo menos se produjo una infracción de este tipo. Señalizar el giro con el intermitente permite al resto de conductores y peatones anticipar la maniobra, que generalmente comprenderá una reducción de la velocidad. Además, es la única forma de advertir el cambio de carril a un motorista o a un ciclista que circule justo al lado del automóvil. Pues bien, el 18% de os conductores burgaleses pasa de señalizar este tipo de movimientos. Claro que en Tarragona son el 83%; en San Sebastián, el 72%, y en La Coruña, el 63%.Una vez analizadas todas estas situaciones, la ciudades más infractoras son, según la OCU, San Sebastián, Córdoba, Bilbao, Tarragona y Murcia. Badajoz, Fuenlabrada, Málaga, Oviedo y Valladolild son las más cumplidoras. I. Elices / Burgos

Fotografia: diariodeburgos.es

Conferencia de Guillermo Peñalosa sobre "La Bicicleta y la Ciudad"

2011-02-02T12:58:00.000+01:00

Presentación de Guillermo Peñalosa en el 8º Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciudad", Sevilla 2010.
Guillermo Peñalosa es el Presidente de la Fundación "Cities 8-80".

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Las escaleras mecánicas de Saldaña tendrán calefacción y se activarán con el movimiento | El Correo de Burgos

2011-02-01T09:38:00.001+01:00

J. MAIQUES / Burgos
Las escaleras mecánicas que se instalarán a la intemperie entre el graderío de la calle Saldaña y San Esteban y que forman parte de la segunda fase del proyecto de urbanización del Área de Rehabilitación del Centro Histórico (ARCH) contarán con un novedoso sistema de calefacción integrado, que garantizará su funcionamiento en los meses más fríos, y sólo se activarán cuando detecten la presencia de personas mediante células fotoeléctricas. La UTE encargada de la ejecución de la nueva urbanización, integrada por CPA y Jopisa, ya ha colocado los cajones de hormigón donde quedarán encajadas las escaleras. Con todo listo, será la empresa Schindler, multinacional especializada con presencia en Burgos, la que se encargará de su instalación a finales de este mes. Una vez realizada esta tarea, pasarán un periodo de pruebas de varias semanas para que puedan estrenarse antes del inicio de Semana Santa, tal y como señalan fuentes municipales.La pronunciada pendiente existente entre Saldaña y San Esteban (de unos 35 grados) obligó a que, en lugar de instalarse una escalera mecánica, se decidieran colocar dos. En concreto, una de ocho metros y otra de nueve que contarán con un descansillo entre ambas. Del mismo modo, la inclinación también fue determinante para que se optara por escaleras mecánicas en lugar de por unas rampas similares a las que, por ejemplo, se utilizan en los centros comerciales para desplazarse con los carritos de la compra.Pavimentar, en marzo Al margen de las escaleras mecánicas, CPA y Jopisa trabajan desde el pasado mes de noviembre, fecha en la que se iniciaron las obras, en las canalizaciones de la calle Pozo Seco, Hospital de los Ciegos, Álvar Fañez y en la subida de Saldaña. De este modo, los trabajos se concentran ahora en las redes de saneamiento, abastecimiento, telecomunicaciones y alumbrado, de tal forma que las labores de pavimentación se iniciarán dentro de, aproximadamente, un mes.A partir de entonces empezará a ser visible una nueva urbanización que se irá desarrollando calle por calle, de tal forma que está previsto que la actuación llegue a la zona de San Esteban en el mes de junio. Hasta finales de verano se continuará con labores de pavimentación, dejando los dos últimos meses para colocar las luminarias, jardinería, contenedores, mobiliario y remates.El presupuesto global de la urbanización supera los 3,3 millones de euros, de los que 490.000 euros se destinan a la mejora de la accesibilidad y movilidad.Este proyecto se integra en un plan de cuatro fases que se diseñó para conectar verticalmente Las Llanas con el Castillo y que, en el caso de las escaleras mecánicas de Saldaña sirve para dar continuidad al ascensor que funciona en el albergue y que conecta esta calle con Fernán González.La conexión entre Las Llanas y Fernán González y la que debería unir San Esteban con el Castillo aún deberán esperar.

Guia de valoración de infaestructuras verdes

2011-01-26T10:41:00.001+01:00

Un nuevo informe del Center for Neighborhood Technology and American Rivers cuantifica el valor económico de la infraestructura verde. Esta herramienta está destinada a ayudar a los municipios la adopción de técnicas de aguas pluviales rentables de gestión. El valor de la infraestructura verde: Una guía para reconocer sus beneficios económicos, sociales y ambientales de los usos actuales de investigación en el rendimiento de la infraestructura verde y, proporciona métodos para el cálculo de beneficios relacionados con la gestión del agua, la energía, la calidad del aire, cambio climático y la habitabilidad de la comunidad. La guía está destinada a llenar un vacío de información que inhibe el uso de la infraestructura verde.

The value of green infrastructure

El transporte público del bulevar tendrá 22 paradas, 11 por sentido - Diario de Burgos Digital

2011-01-24T09:28:00.001+01:00

El bulevar ferroviario está llamado a ser una gran avenida que vertebrará Burgos de este a oeste pero se equivocan aquellos que crean que será una circunvalación para descongestionar los problemas del tráfico rodado que sufre la capital. Todos los documentos elaborados por el estudio de arquitectos suizos Herzog y De Meuron, desde el Master Plan hasta el proyecto de urbanización definitivo, siempre han destacado que el bulevar será un espacio público, con un protagonismo del transporte colectivo público y una movilidad sostenible gracias al carril bici y a las amplias zonas peatonales, que tendrán prioridad sobre los vehículos privados, que solo contarán con un carril por sentido.
Solo así se entiende que en los tramos más estrechos continuará el espacio para peatones, bicicletas y autobuses (o quién sabe si, en el futuro, tranvía) frente al aparcamiento a ambos lados de la nueva calzada. Es decir, el bulevar no será solo la mayor transformación urbanística de Burgos, que supondrá la reordenación de los terrenos que antes ocupaban las vías del ferrocarril, sino que obliga a cambiar el ‘chip’ y pensar en que la apertura del bulevar supondrá el mayor cambio en la movilidad de la ciudad en las últimas décadas.
El bulevar contará con un moderno mobiliario de bancos, papeleras, fuentes pero, sin duda, uno de los elementos más llamativos es el diseño de las paradas del transporte público. Entre el área de Cellophane y la calle Juan Ramón Jiménez, a la altura de la carretera de Logroño, contará con 22 marquesinas, once por sentido. El estudio suizo de arquitectos ha proyectado tres tipos diferentes de paradas, que se situarán de manera aleatoria con una distancia de entre 300 y 400 metros en tramos urbanos y cada 500 ó 600 metros en zonas más abiertas de paisaje.
La circular es la de mayor tamaño y sorprende por su estructura curvada de hormigón, con un banco de un respaldo alto y una amplia cubierta para proteger al viajero de las condiciones meteorológicas adversas. Habrá ocho a lo largo del bulevar e irán en las zonas urbanas donde haya parques, grandes plazas y estancias públicas. Las 7 paradas longitudinales, más pequeña que la anterior aunque similar, presentan una geometría rectangular que permite su ubicación en aceras de menor anchura. La del tipo paraguas, de menor tamaño, es de acero pintado en blanco acompañada de pequeños bancos circulares. La ubicación de estas 7 marquesinas será en zonas de parque y grandes espacios libres.
Su instalación, que será lo último de la obra del bulevar, no entraña mucha complejidad puesto que son paradas prefabricadas.
De momento, se trabaja en la cimentación y en los servicios de las paradas de transporte público. Todas ellas contarán con una conexión a la red de telefonía y comunicaciones por si en un futuro es necesario colocar un expendedor de tiques o de control de billetes, de cara a una posible implantación del tranvía. Además, cada marquesina contará con su alumbrado propio y su evacuación de las aguas de la cubierta.
Todo está pensado para el transporte público que circulará a lo largo de los 11,5 kilómetros (desde la nueva estación del AVE hasta la zona de la Universidad) por un carril exclusivo con una «plataforma reservada para garantizar un funcionamiento eficiente del sistema». La idea de los arquitectos suizos es que una avenida de calidad y confort ciudadano requiere de un transporte público de calidad.
Salvando las diferencias, sería contar con una línea de autobuses a Gamonal, con una frecuencia de diez minutos, pero con la máxima puntualidad. A día de hoy, solo se logra con un sistema de regulación del tráfico que garantice la eficiencia, gracias a tener prioridad en todos los cruces. Esto los cumple el tranvía de última generación sobre neumáticos, que se adapta tanto a superficies duras como el asfalto o la piedra como a blandas, al poder circular sobre el césped o praderas.
La opción del transporte guiado evitaría una intervención agresiva en los parques de La Quinta y el previsto frente a la antigua Indasa. Sería tener en Burgos la imagen de un tranvía que va sobre la hierba.
Herzog y De Meuron plantean para el bulevar un tranvía, similar a los existentes en Clermont-Ferrand (Francia) y Padua (Italia), al ser un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Pero la decisión última sobre este asunto corresponde al Ayuntamiento de Burgos.
La plataforma por la que discurrirá el transporte público en el bulevar será de hormigón en lugar de asfalto, un material que evita problemas de desgaste. La obra previa de canalizaciones, con la corriente y las comunicaciones, ya está realizada. Si finalmente llegara el tranvía solo sería necesario fresar una pequeña guía en el centro de la calzada para colocar un raíl. La energía llega a este tipo de trolebús por el pantógrafo, algo que no supondría ningún problema puesto que la cubierta de cables que sirve para el alumbrado de toda la avenida es resistente para sostener los alambres de electricidad.
coste del tranvía. Mucho se ha hablado del coste de implantar el tranvía en Burgos. Un estudio de la Universidad cifró en 200 millones de euros la implantación de este novedoso tipo de transporte mientras el alcalde Juan Carlos Aparicio habló de una inversión de entre 9 y 12 millones por cada kilómetro. Fuentes consultadas por DB explican que ese desembolso es necesario cuando hay que realizar desvíos de redes, comunicaciones y resto de infraestructuras. En el caso de Burgos, toda esa obra ya está realizada con motivo de la urbanización del bulevar, por lo que el presupuesto baja mucho al requerir solo el elemento móvil, el propio tranvía, además de unas cocheras para albergar las máquinas.

Fotografia: Alberto Rodrigo

State of the World's Cities 2010/2011 - Cities for All: Bridging the Urban Divide

2011-01-17T12:50:00.002+01:00

La población urbana del mundo excede actualmente la población rural del mundo. ¿Qué significa esto para el estado de nuestras ciudades, debido a la cepa de este cambio demográfico mundial está poniendo sobre la infraestructura urbana actual?

Open publication - Free publishing - More ciudades

EDUCACIÓN EN RIESGOS NATURALES

2011-01-13T11:31:00.001+01:00

¿QUÉ ES EDRINA?

EDRINA (EDucación en RIesgos NAturales) es un portal de Internet con contenidos sobre riesgos naturales, especialmente aquellos relacionados con la meteorología como las inundaciones o las temperaturas extremas. Está dirigido a la población en general, sea experta o no en la materia. EDRINA es creado y mantenido por un equipo científico multidisciplinar del Departamento de Astronomía y Meteorología de la Universidad de Barcelona; por la cual cosa es un espacio para la transmisión de los resultados de las propias actividades de investigación. Se trata de un espacio dinámico, en continua mejora, abierto a sugerencias y nuevas propuestas.

Accesibilidad en las ciudades: analizados zona centro, ayuntamientos, ambulatorios, bus urbano y eurotaxi en 18 ciudades: Las ciudades marginan aún más a ciegos y sordos que a quienes usan sillas de ruedas. Revista | EROSKI CONSUMER

2010-12-21T10:09:00.005+01:00

Las ciudades son para los ciudadanos, pero no lo son del mismo modo para todos. Quienes sufren algún tipo de discapacidad, que en nuestro país suman más de 3,5 millones personas y representan el 9% de la población, siguen marginados, ya que se topan con barreras y obstáculos que no encuentra el resto de la población en tareas tan cotidianas como utilizar el taxi, efectuar una gestión en el ayuntamiento o resolver un asunto sanitario en un centro de atención primaria. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en la investigación realizada sobre la accesibilidad urbana de 18 capitales de todo el país para las personas que se mueven en silla de ruedas y las que tienen discapacidad auditiva o visual. Aunque las diferencias entre unas ciudades y otras son importantes, la valoración global de la situación no puede ser otra que un suspenso: sólo A Coruña supera el aprobado, con un "bien" de calificación global del examen de accesibilidad. Ocho ciudades se quedan en un mediocre "aceptable", y nueve suspenden con un "regular", que les sitúa cerca del aprobado, pero sin llegar.

Artículo en pdf

Localización, Participación y Comunicación: una Introducción a las Buenas Prácticas SIGP on Vimeo

2010-12-16T22:54:00.001+01:00

Este documental educativo de 25 minutos da a conocer la práctica del manejo la y comunicación participativos de la información territorial (SIGP) en el contexto del desarrollo. Se ha diseñado para presentar la práctica de SIGP impulsada por la demanda a los profesionales del desarrollo (intermediarios de la tecnología).En este video, la práctica de SIGP se presenta como un continuo a partir de la movilización comunitaria a la planificación y el diseño de proyectos, la elección de los métodos y las tecnologías de mapeo, la visualización de diferentes tecnologías en diversos entornos étnico-culturales y agro-ecológicos, y finalmente el poner los mapas a funcionar en los ámbitos de la construcción de la identidad, la autodeterminación, la planificación territorial y la abogacía.La ética, las actitudes y comportamientos sensatos se destacan como imperativos intersectoriales.

Localización, Participación y Comunicación: una Introducción a las Buenas Prácticas SIGP from CTA on Vimeo.

Cambio Global

2010-12-16T17:42:00.001+01:00

Más de 50 expertos españoles han presentado un informe con una propuesta para avanzar sin más dilación en la revolución ambiental que consideran deben emprender las ciudades del país para afrontar el desafío del cambio climático, y de forma más amplia, lo que se conoce como Cambio Global. La gran novedad de este trabajo promovido por el Centro Complutense de Estudios e Información Medioambiental de la Fundación General Universidad Complutense de Madrid, la Fundación CONAMA y el Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) está en trazar, por primera vez, una “hoja de ruta” que sirva de base para comenzar a caminar de forma seria hacia las ciudades sostenibles.
Tras analizar la situación actual y evaluar diferentes escenarios de futuro, el informe propone toda una serie de ambiciosos objetivos en estas cuatro décadas, en ocho temas de referencia: la edificación y la ocupación del suelo, el consumo energético y las emisiones de efecto invernadero, la movilidad urbana, la calidad del aire, el consumo de materiales y la generación de residuos urbanos, el ciclo urbano del agua, la biodiversidad y la biocapacidad de las ciudades, y la huella ecológica urbana.

Ciudad del AVE, primera parada - Diario de Burgos Digital

2010-12-15T11:15:00.001+01:00

Se llama ‘Entidad Urbanística Colaboradora’ y es la primera vez que se constituye una en Burgos. Su acta de nacimiento se firma hoy en dependencias de Cajacírculo y a ella están llamados los propietarios del suelo del S-27, más conocido como ‘Ciudad del Ave’ por ser el sector urbanístico diseñado para coser la nueva estación ferroviaria con el resto de la ciudad a través de la construcción de una treintena de torres de hasta 25 plantas de alturas, un dibujo parido en el gabinete de Herzog y De Meuron y, por tanto, subsidiario del desvío ferroviario.
Para poder constituirse, fue necesario elevar el acuerdo a la Junta de Gobierno en julio de 2009 y su publicación en el Bocyl, que se produjo este mismo lunes. El 70% del suelo está en manos privadas, mientras que el 30% restante pertenece al Ayuntamiento y al Consorcio para la gestionar la variante ferroviaria. El suelo del Consorcio se venderá para asumir el sobrecoste del desvío y las obras del bulevar, mientras que los privados podrán promocionar las viviendas como consideren, respetando los cupos de VPO que marca la Ley.
El objeto de la Entidad es «desarrollar la gestión urbanística y la ejecución de la urbanización del sector S-27», tal y como reza la publicación en el Bocyl y como confirman fuentes consultadas por este periódico. Llevado a mínimos, se trata de crear una sociedad instrumental que se encargue de desarrollar unitariamente la urbanización del sector, asumiendo de forma solidaria los propietarios su cupo en este proceso y desarrollando cada uno de ellos los aprovechamientos que le corresponden. Es «una junta de compensación pero a lo grande», tratan de resumir las mismas fuentes.
Más importante es lo que significa la firma, que no es otra cosa que la puesta en marcha de un sector que se consideraba enterrado por la crisis inmobiliaria.

Fotografía: Ángel Ayala

SWITCH: the city of the future (spanish version)

2010-12-14T19:02:00.002+01:00

http://www.switchurbanwater.eu/

¿Qué es una ciudad inteligente? · ELPAÍS.com

2010-12-13T11:32:00.001+01:00

Las áreas urbanas crecen a una velocidad de vértigo. Más de la mitad de la población mundial vive ya en ciudades. La tendencia es incluso más acusada en España donde solo el 20% reside aún en zonas rurales. La avalancha humana hacia las urbes parece irreversible. La previsión que maneja Naciones Unidas señala que el 70% de los seres humanos habitarán en centros urbanos en 2050. Este organismo advierte de que el aumento de la población de las ciudades puede convertirse en un auténtico problema, a no ser que se logre mantener la armonía entre los aspectos espacial, social y ambiental de las localidades, así como entre sus habitantes.
En este nuevo escenario sociológico y demográfico, con claros efectos económicos, políticos y medioambientales, cobra fuerza el concepto de ciudad inteligente. Cómo afrontar el reto de manejar ciudades cada vez más grandes y complejas fue el eje central sobre el que giró el encuentro organizado por EL PAÍS en colaboración con Ferrovial celebrado esta semana. A él asistieron el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna; la alcaldesa de Palma de Mallorca, Aina Calvo, y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón; el vicerrector de Innovación y Nuevas Tecnologías de la Universidad de Alcalá, José Antonio Gutiérrez de Mesa; la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible de la Unión Europea, Mercé Griera i Fisa; el director de Servicios para Cliente Final de Telefónica I+D, David del Val, y el presidente de Ferrovial, Rafael del Pino.
La teoría dice que una ciudad inteligente es aquella que hace uso de los avances tecnológicos para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La práctica, sin embargo, sugiere que este concepto tiene múltiples matices e interpretaciones. "Una ciudad inteligente es una urbe única que tiene un valor identitario", según Aina Calvo. "En los tiempos que corren es una ciudad capaz de hacer mucho con menos. Es necesario una buena gestión de los recursos para mantener la calidad de los servicios", añadió la regidora de Palma de Mallorca.
Iñaki Azkuna advirtió del peligro de simplificar este concepto. Una ciudad inteligente, bajo su prisma, no es Silicon Valley [área de California con alta concentración de empresas tecnológicas] sino aquella donde la inteligencia "se pone al servicio del ciudadano". El alcalde de Bilbao reflexionó también acerca del necesario equilibrio que deben tener las urbes: "Si tenemos una ciudad para turistas, con un casco histórico precioso, pero con la mayoría de sus barrios destrozados, esa ciudad no sirve para nada. Hay que buscar un equilibrio y las tecnologías de la información deben de estar al servicio de toda la ciudad".
Alberto Ruiz-Gallardón, por su parte, reivindicó el papel central de las ciudades. En su opinión, la mayor transformación de la última década es el cambio de hegemonía de los Estados a las ciudades. "Estas son las protagonistas del crecimiento económico y de los cambios sociales. No existe ningún Estado capaz de liderar si no tiene espacios urbanos para que ese liderazgo se produzca", argumentó. El problema que observa el regidor madrileño es que los Estados no han comprendido la profundidad del cambio y la necesidad de potenciar las urbes. "Una ciudad inteligente es aquella que aglutina todas las características asociadas a este cambio organizativo. Desde el punto de vista de las personas, es además una ciudad que se adapta a sus necesidades", aseguró Gallardón.
En los espacios urbanos del futuro la colaboración público-privada se abre hueco para reducir costes y mejorar la eficiencia. En este nuevo binomio Ferrovial ya tiene experiencia. La compañía española firmó un contrato con el Ayuntamiento de Birmingham en virtud del cual asume la gestión y el mantenimiento de las carreteras y otras infraestructuras públicas de la ciudad británica. El acuerdo supone una inversión de 2.700 millones de libras (3.200 millones de euros) en 25 años y tiene como objetivo mejorar en un 30% la productividad y un 20% la eficiencia.
"Las ciudades las transforman los alcaldes, y las empresas servimos de catalizadores para que se produzcan esos cambios. El sector privado puede ayudar a financiar a los ayuntamientos y también puede contribuir a la gestión de la eficiencia. Las administraciones deben dar un paso adelante aclarando el marco jurídico", reflexionó Rafael del Pino. La compañía que preside ha alcanzado un acuerdo con el Massachusetts Institute of Technology para impulsar iniciativas de ciudades inteligentes por el que invertirá cinco millones de dólares (3,7 millones de euros) durante los próximos cinco años.
Durante décadas las infraestructuras civiles han solucionado los problemas de las ciudades y ahora parece que llega el momento de que la tecnología digital dote de más eficiencia a las infraestructuras civiles. Pero, ¿cómo aplicar en la práctica los avances tecnológicos? David del Val cree que el concepto de ciudad inteligente hay que circunscribirlo al conocimiento en tiempo real de lo que ocurre en las ciudades, interpretar los datos y dar el mejor servicio a los ciudadanos. "Para saber lo que ocurre en una localidad lo que hacen falta son sensores que puedan medir determinados parámetros (estado del tráfico, concentración de personas...) y enviar esa información a centros de procesamiento de datos. En este sentido, para las empresas de telecomunicaciones en el futuro va a ser más negocio la comunicación entre máquinas que entre personas", indicó el directivo de Telefónica.
Del Val explicó que también funcionarán como sensores de lo que ocurre en la ciudad los propios teléfonos móviles o la información que intercambian las personas a través de las redes sociales. "Con todos estos instrumentos vamos a ser capaces de tener información en tiempo real que servirá para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos", aseguró.
En el ámbito universitario también hay proyectos para la ciudad digital del futuro. Un ejemplo es la Universidad de Alcalá. "Es necesario lograr una integración completa entre los sensores que puedan existir en una ciudad inteligente y los sistemas de toma de decisión. La aplicación de la tecnología servirá para lograr mejoras energéticas, ecológicas...", describió Gutiérrez de Mesa, vicerrector de este centro.
En Bruselas preocupa el futuro de las ciudades y se estudia cómo los avances tecnológicos pueden ayudar a resolver problemas. Mercé Griera, que trabaja para la Comisión Europea, matizó durante el encuentro que una urbe avanzada no es aquella que tiene muchos sensores, sino aquella que utiliza la tecnología con un propósito. "Una ciudad inteligente debe reunir tres características. En primer lugar, contar con un líder, un alcalde innovador y valiente que se atreva a tomar decisiones que a veces no sean muy populares. El segundo rasgo es que esta localidad no dependa solo del poder político, sino que exista un consenso, un acuerdo de colaboración, entre el sector público y el privado. El tercer elemento para desarrollar una ciudad con este perfil es que sus ciudadanos estén entusiasmados con el proyecto y lo respalden", señaló la responsable de Tecnologías de la Información para el Crecimiento Sostenible.
Los expertos coinciden en que uno de los retos de la ciudad del futuro será aligerar la burocracia y aumentar la transparencia en la toma de decisiones. "Debemos tener una gestión transparente, que dé garantías jurídicas en la concesión de licencias", señaló Calvo. "Cuanta más estructura generamos peor nos va. Es cierto que muchas veces las administraciones locales asumimos competencias que no son nuestras, pero también debemos entonar el mea culpa porque muchas veces somos los propios ayuntamientos los que gestionamos de más o duplicamos servicios", añadió. Para la alcaldesa de Palma de Mallorca otro de los aspectos clave será el civismo. "Es importante recuperar el sentido de pertenencia, hacer corresponsables a los ciudadanos y alentar el cumplimiento de las reglas del juego", comentó Calvo.
El alcalde de Madrid recordó que una ciudad inteligente debe reunir tres características: inmediatez, eficacia y transparencia. "Debemos ser proactivos y anticiparnos a las necesidades de información. Además, tenemos que acabar con los vicios del monopolio de la información y liderar la toma de decisiones", describió Gallardón.
Rafael del Pino insistió en que uno de los aspectos más importantes es la competitividad del territorio. "Debemos pensar en cómo hacer de España y de sus ciudades un destino atractivo donde invertir, en el que la gente con ideas desee instalarse aquí. Para lograr este objetivo es importante tener una administración eficaz. El territorio debe ser competitivo porque es eficaz y porque es barato", explicó. -

El dilema de la financiación
Los Ayuntamientos se enfrentan a un serio problema: el número de habitantes de las grandes ciudades aumenta sin parar, las competencias de las Administraciones locales cada vez son más y los ingresos, en medio de una severa crisis económica, menguan. ¿Cómo financiar entonces el coste que supone desarrollar espacios urbanos inteligentes?
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, cree que lo que se debe hacer es cambiar el sistema de financiación de las ciudades, introduciendo mecanismos de corresponsabilidad fiscal con la Administración central. "Lo que no puede ser es que el beneficio fiscal de la creación de riqueza no vaya al que ha hecho la inversión que hace posible esos beneficios", argumentó el regidor de una de las ciudades más endeudadas de España. Gallardón puso como ejemplo que Madrid aporta el 12% del PIB de España. "Ese crecimiento ha generado un incremento de la recaudación por IVA e IRPF del que no participa la ciudad. Nuestra financiación no está vinculada a la riqueza que generamos en nuestro entorno y debería estarlo para seguir haciendo políticas de inversión y no de gasto. Además, deberíamos participar en la recaudación de algunos impuestos especiales como el alcohol o el tabaco debido a los servicios públicos que ofrecen los Ayuntamientos", argumentó.
El alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, señaló que en el contexto actual de presión sobre las cuentas públicas hacer más por menos es clave para las Administraciones locales. "Asumimos competencias de todo el mundo y eso debería tener un coste", avisó.
El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, no es partidario de impedir a los Ayuntamientos refinanciar su deuda a corto plazo. "No es realista. Si a las empresas se les cortaran estas líneas muchas de ellas tendrían que suspender pagos. Los servicios se prestan y hay que pagarlos", comentó. Del Pino, sin embargo, sugirió que los Ayuntamientos deberían adecuar los gastos a unos ingresos sostenibles de la Administración. "Hay que ser precavidos y adecuar los presupuestos a los ingresos medios del consistorio, no a la recaudación que se tenía, por ejemplo, en los años del boom inmobiliario. En este capítulo, las empresas privadas podemos ayudar a los Ayuntamientos tanto en la financiación como en el control de costes", indicó. -

Fotografía: Panorámica del distrito financiero de Singapur.- REUTERS

Setenta pasos de cebra elevados protegerán la integridad del peatón - Diario de Burgos Digital

2010-12-02T11:50:00.001+01:00

La Concejalía de Obras ya ha recibido el visto bueno de Alcaldía para redactar el proyecto para levantar 70 pasos elevados a lo largo y ancho de la ciudad, un sistema destinado a sustituir todas las bandas reductoras y fresados que han sido desmantelados en los últimos meses por el ruido que causaban.La reducción del número de atropellos sigue siendo una prioridad para el Ayuntamiento. Por ello, la retirada de unos dispositivos debe ir acompañada por la instalación de otros, porque las señales verticales luminosas indicando la presencia de un paso de cebra y la obligación de reducir la velocidad a 50 no parece suficiente. Y es que sigue siendo necesario colocar obstáculos físicos a los vehículos para forzar a los conductores a aminorar la marcha. En lo que va de año se han producido en Burgos -con cifras de los tres primero trimestres-, 88 atropellos, la mayoría de carácter leve.La colocación de estos pasos de cebra elevados comenzará en la primavera del año que viene, «cuando empiece el buen tiempo, ya que este tipo de obras no pueden hacerse con humedad o con nieve», señala el concejal Santiago González. En principio, el proyecto va a contemplar la construcción de 70 sistemas, si bien el número podrá reducirse o aumentar en función de la partida presupuestaria que Hacienda destine para su ejecución. A una media de 25.000 euros por paso, la obra global se iría a los 1,75 millones de euros. El precio varía porque no todos los sistemas tendrán las mismas dimensiones, ya que la anchura de cada calle es diferente. Además, en algunas vías será necesario construir una pequeña mediana para colocar los pasos, lo cual encarecerá su ejecución.Si el presupuesto no da para construir todos los previstos, Obras tiene prioridades, que coinciden con aquellos lugares cuyos vecinos llevan haciendo peticiones constantes por los problemas que tienen para cruzar las calles. Uno de ellos es la calle Santa Bárbara, en Juan XXIII y otra el paseo de la Isla. Otros de los sitios donde se ubicarán son avenida del Arlanzón, calle Vitoria (desde Plaza del Rey al centro), avenida de la Paz, avenida de Castilla y León, avenida del Cid, La Quinta y la carretera de Poza.En los últimos años el Ayuntamiento instaló bandas reductoras de velocidad en numerosos puntos de la ciudad. Al margen de romperse cada vez que cae una nevada y las máquinas quitanieves arrastran sus cuchillas para despejar las calzadas, provocan mucho ruido. Comunidades de vecinos de varias zonas de Burgos se quejaron en numerosas ocasiones. Y las reclamaciones han llegado hasta el Procurador del Común, no solo procedentes de la capital burgalesa, sino de otras ciudades de Castilla y León. Por activa y por pasiva la institución ha abogado por su eliminación, y así se hizo saber al Consistorio.Razón por la cual el Ayuntamiento decidió desmantelarlos. Estaban situados en 36 puntos de la ciudad. Fue en el año 2003 cuando empezaron a colocarse en la capital. Elimina este tipo de dispositivos y también los fresados ejecutados en otros puntos de la ciudad, un sistema que comenzó a emplearse a finales de 2007 para evitar el gasto de sustituir las bandas en relieve que resultaban dañadas por quitanieves o vehículos pesados.Uno de los puntos de la ciudad donde Tráfico llevó a cabo un fresado de la carretera para obligar a los conductores a reducir la velocidad fue en los pasos de cebra junto al Colegio Sagrado Corazón de Jesús de Villímar, entre la calle alcalde Martín Cobos y la carretera de Poza. Y es uno de los primeros que tapó la Brigada de Obras municipal, «por la queja de los vecinos», según indica el propio Santiago González.Hace dos años el Ayuntamiento se decantó por este sistema. En primer lugar por el precio y, en segundo, porque parecía que iban a provocar menos ruido. Pero no, finalmente han sido también descartadas por esta razón.

Fotografia: Valdivileso

Segundo de Chomón: Burgos (1911)

2010-11-18T09:14:00.001+01:00

¡Menudo video de Burgos hace cuatro días!

Nuevos retos del crecimiento urbano - Ingeniería Sin Fronteras

2010-11-16T15:28:00.001+01:00

Estamos en un momento de transición cuya magnitud e importancia está siendo débilmente percibida. La importancia de las urbes es cada vez más relevante para la construcción de las sociedades. Artículo del Grupo de Hábitat de ISF Cataluña.
“En 1950 había en la Tierra 86 ciudades con más de un millón de habitantes. Actualmente (es decir, en 2006) hay 400 y en 2015 la cifra se habrá elevado a 550 (…) el resultado será que las ciudades absorberán todo el crecimiento demográfico de la población mundial que se calcula que llegará a los 10.000 millones de personas en 2050” 1.
En el escenario que ofrecen estas cifras y que ilustran un contexto complicado para las administraciones a un corto, medio y largo plazo, se celebró el pasado 4 de octubre, el día mundial del hábitat bajo la rúbrica oficial “mejor ciudad, mejor vida”.
Hablar de “mejor vida” significa hablar de ciudades cuyo crecimiento no suponga una amenaza ecológica para el planeta, de desarrollo de oportunidades económicas independientemente del origen y condición. Por lo tanto, hablamos de cubrir el derecho universal a una vivienda digna y de incentivar la convivencia cultural. Hablamos de ciudades que permitan el acceso a la igualdad de oportunidades y el desarrollo de las capacidades, independientemente del género, edad o procedencia, de la reconquista de los espacios públicos y de la no segregación, y hablamos en fin, de la concreción presupuestaria pública de este reclamo del bienestar.
Sabemos que las personas que habitan áreas hiperdegradadas constituyen un 78,2% de la población urbana de los países empobrecidos y un tercio de la población global 2. Sabemos que la lógica del mercado es la que maneja la gestión de servicios básicos como el agua, la electricidad o la vivienda sin garantizarlos a cada una de las personas ciudadanas. También sabemos que el espectacular aumento de la producción y el consumo que se genera en el medio urbano está íntima y contradictoriamente ligado a la caída de los salarios reales, al aumento de la precariedad y al desempleo, asociado de forma especialmente dramática al aumento de las migraciones femeninas 3.
La actual gestión del crecimiento de las ciudades por parte de las administraciones públicas ha sido insuficiente para abordar la problemática de la suburbanización de las ciudades.
En manos de los movimientos sociales y organizaciones de la sociedad civil estará el llamar la atención sobre este modelo de desarrollo insostenible y proponer la alternativa, presionar a las administraciones para que garanticen esa “mejor vida” cuya construcción común y continua supone uno de los mayores retos de la historia.
Para lograr abarcar una equitativa gestión de la ciudad, es necesario empezar con una construcción social colectiva del hábitat capaz de involucrar las miradas de todos los autores y autoras, sin exclusiones, puesto que la gestión de fenómeno urbano sigue sin incorporar la perspectiva de género en cuanto a la planificación, construcción y gestión de las ciudades.
Como nos recuerda David Harvey: “El espacio público ideal es un espacio de conflicto continuo, y con continuas maneras de resolverlo para que éste, después, se vuelva a reabrir”.
Grupo Hábitat, de ISF Cataluña

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FOTO: Skyline de Maputo, Mozambique. (ISF Cataluña, 2010)
1. Mike Davis, Planeta de ciudades miseria, eds. Foca, 2006.
2. Datos extraídos del comunicado “Reclamem el dret a Ciutats i pobles inclusius, democrátics i sostenibles” del 4 d’octubre del 2010 . Enginyeria Sense Fronteres, Arquitectes Sense Fronteres i Observatori DESC.
3. Mujeres Creando: Las exiliadas del neoliberalismo. María Galindo. Revista buscando Camini. Nº 156. www.mujerescreando.org.

Burgos supera en calidad de vida a las tres capitales autonómicas vecinas - Diario de Burgos Digital

2010-11-10T09:46:00.001+01:00

Los burgaleses debemos desterrar de una vez por todas la visión pesimista y negativa que muchas veces tenemos sobre nuestra propia ciudad y valorar aún más el enorme potencial humano, económico, social y cultural que atesora. Esto es al menos lo que pretende el estudio socio-económico elaborado por la Asociación Plan Estratégico en colaboración con el Colegio de Economistas y que, basado en datos objetivos de estadísticas oficiales, concluye que Burgos ofrece unos niveles de calidad de vida superiores a los de las tres capitales autonómicas vecinas y potenciales competidoras: Valladolid, Logroño y Vitoria. Este amplio trabajo, presentado ayer por el alcalde, Juan Carlos Aparicio, y el decano de los Economistas, Carlos Alonso de Linaje, será utilizado como base para la renovación y valoración de los resultados del Plan Estratégico tras diez años de vigencia. La conclusión es «positiva» y, según Aparicio, permite elevar la autoestima de la ciudad para afrontar proyectos de futuro de mayor envergadura y proyección.En la comparativa con Valladolid, Vitoria y Logroño, la ciudad tiene el mejor posicionamiento en capital humano (analizado en términos de crecimiento y envejecimiento demográfico y afiliados a la Seguridad Social en el último lustro, así como la población con estudios universitarios) con un índice del 35,38%, frente al 33,37% de Logroño, el 32,44% de Vitoria y el 31,77% de Valladolid.Asimismo, encabeza el posicionamiento en servicios socio-sanitarios (camas hospitalarias por 1.000 habitantes, centros de salud por 10.000 habitantes, centros de día por cada 1.000 mayores de 65 años, índice de cobertura y farmacias por 10.000 habitantes) con un registro del 360,20. Le siguen Valladolid (351,84), Vitoria (273,80) y Logroño (269,10).Además es la primera y con amplia diferencia sobre las tres ciudades restantes en actividad turística (turistas por habitante, plazas y establecimientos de 4 y 5 estrellas por 10.000 habitantes, pernoctaciones por habitante, crecimiento de plazas y estancia media) con un índice del 742,17, frente al 568,29 de Logroño, el 497,39 de Valladolid y el 463,62 de Vitoria.

A superar

Por lo que respecta a actividad económica (donde se analizan las tasas de actividad y paro, locales con actividad económica, autónomos en la Seguridad Social y transporte de carga por 1.000 habitantes), la mejor posicionada es Logroño, con 5.424,93 puntos, seguida a 13,52 puntos por Burgos (5.411,41), por Vitoria (5.035,63) y por Valladolid (4.946).Burgos ocupa también el segundo lugar, superado por Valladolid, en posicionamiento en Bienestar Social (índice de maternidad, participación electoral, viviendas en buen estado de conservación, accidentes de tráfico por 10.000 habitantes, centros educativos por 10.000 alumnos, índice de restauración, empleados de hogar por 10.000 habitantes y sobreenvejecimiento de la población). Mientras la capital vallisoletana tiene un índice del 3.329,35, Burgos suma 3.212,67, Logroño 3.022,63 y Vitoria 3.021,32.

Crisis

El decano de los economistas subrayó en su presentación del trabajo la solidez que presenta la sociedad burgalesa en la actual crisis. Destacó, entre otros datos, una tasas de ocupación (88,55%) mucho más altas que la media nacional y un paro (11,45%) también por debajo de esta media. Burgos es un claro ejemplo de economía terciaria, aunque destaca el peso de la industria, que supera el 20%, y la densidad demográfica de empresas: 11 por cada 1.000 habitantes. En este sentido, Alonso de Linaje destaca el «buen comportamiento» del turismo, por encima de los registros de las otras tres capitales y especialmente en la visita de extranjeros, que se ha mantenido en estos años de crisis.También llamó la atención sobre la «alta disponibilidad» de infraestructura socio-sanitarias, percepción que no tiene en cuenta al nuevo hospital pero sí al número de residencias de ancianos, por encima de las medias nacional y regional.

Fotografía: Patricia - DB

Derecho al agua y saneamiento: la Asamblea General de la ONU aprueba una resolución histórica

2010-11-05T09:56:00.001+01:00

Después de más de 15 años de polémico debate sobre la cuestión, la Asamblea General de Naciones Unidas ha aprobado una resolución histórica (64/L.63/Rev.1) se declara "el derecho al agua potable segura y limpia y al saneamiento como un derecho humano, que es esencial para el pleno disfrute de la vida y de todos los derechos humanos ".
Los 192 miembros de la Asamblea también pidieron a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales ofrecer la financiación, la tecnología y otros recursos para ayudar a los países más pobres a ampliar sus esfuerzos para proporcionar agua potable limpia, accesible y asequible y saneamiento para todos y todas.
La resolución, que fue presentada por Bolivia y copatrocinada por otros 35 países en desarrollo, fue aprobada de manera abrumadora con 124 estados que votaron a favor y, la abstención de 42. Ningún país votó en contra de la resolución.
Aunque la resolución no es vinculante y no tiene personalidad jurídica, su inclusión en la declaración de la ONU sobre los derechos humanos es ampliamente vista como un paso político importante para el tema.
Algunos representantes de esos países, la mayoría de los países desarrollados, que se abstuvieron en la votación, acusaron a sus patrocinadores de tratar de anticiparse a un informe de la ONU sobre el derecho al agua que saldrá en octubre de 2011.

Texto completo de la resolución 64/L.63/Rev.1

Movilidad supedita al interés empresarial un servicio de reparto en bicicleta para el centro | El Correo de Burgos

2010-11-05T09:32:00.001+01:00

El Ayuntamiento de Burgos ha propuesto a los empresarios de la capital una solución imaginativa para tratar de minimizar los problemas de reparto que se producen en el centro histórico una vez que finalizan los horarios de carga y descarga. Para ello, el área de Movilidad ha pensado en la implantación de un servicio de distribución mediante unas originales y sostenibles bicicletas de tres ruedas que se desplazarían hasta los puntos en los que se impide el paso de vehículos al centro (lo que es lo mismo, los bolardos). Y aunque existe toda la voluntad municipal para sacar el proyecto adelante, todo dependerá de la decisión que tomen los propios empresarios ya que, al fin y al cabo, ellos serán los que deberán dar uso al servicio. «Tienen que estar de acuerdo para poderlo instalar. Si no es así, no daríamos ese paso. Pero estamos en ello e insistiremos», sostiene el concejal de Movilidad, Esteban Rebollo.Mientras la respuesta llega, el Ayuntamiento ya ha pensado en dos posibles ubicaciones donde se instalarían dos centros logísticos desde los que acudir al encuentro de los paquetes. Así, y aunque los detalles no se definirán hasta que se cuente con el visto bueno definitivo, estos podrían ubicarse junto a Capitanía y en la calle Eduardo Martínez del Campo.Lo que no está tan claro es la fórmula que se establecerá para cobrar por el servicio aunque, tal y como señala Rebollo, «sería muy económico». Y «para evitar todo tipo de suspicacias, lo que se prevé es que sea el mismo Ayuntamiento el que gestione el servicio», indica el concejal.De momento, los empresarios de la capital «han quedado en hablar con los de otras ciudades que ya lo tienen implantado y quieren contrastar si no existe ningún tipo de impedimento a la hora de su reparto»En cualquier caso, lo que el concejal quiere dejar claro es que este servicio es un añadido y no servirá para que disminuya el número de vehículos de reparto que entran en la ciudad para labores de carga y descarga. Entre otras cosas, porque está pensado para que funcione, precisamente, fuera de esas horas (por ejemplo, los domingos). Y es que, para conocer las medidas que servirán para limitar u ordenar el tránsito de los camiones de reparto, habrá que esperar a que la próxima semana Esteban Rebollo dé a conocer la nueva ordenanza de Movilidad.
Coches eléctricos
Si finalmente el proyecto sale adelante y tiene éxito, el concejal no descarta que en un futuro se pueda ser más ambicioso y pensar en la posibilidad de que, además de el servicio de bicicletas, se pueda ampliar con coches eléctricos que permitan transportar más volumen de mercancías Una idea que viene de lejos ya que con el proyecto Civitas se habló de crear una base en la que dejar todas las mercancías y de ahí distribuirlas con unos vehículos eléctricos similares a los que se utilizan en las estaciones de tren para su distribución. «Eso no cuajó, pero no significa que dejemos de insistir desde el propio Servicio del Samyt», añadió Rebollo.

La mitad de los badenes de las calles aún no se ajusta a la nueva normativa | Portada | Motor | elmundo.es

2010-11-02T11:51:00.001+01:00

El 31 de octubre de 2008 muchos se felicitaron por la entrada en vigor de una normativa que regulaba las características que habían de cumplir los badenes que, hasta el momento, los ayuntamientos repartían por las ciudades sin un criterio definido.
El objetivo de estos dispositivos es avisar y disuadir a los conductores para que no sobrepasen los límites de velocidad establecidos, fundamentalmente en zonas muy transitadas por peatones, inmediaciones de colegios... sin embargo, la manera en la que la mayoría de ellos están hechos sólo consigue aumentar el número de frenadas en seco, porrazos en los bajos del coche, sustos para sus ocupantes, daños en el cárter y los amortiguadores y sufrimiento cervical y lumbar.
Plazo incumplido
En la nueva regulación se concedieron dos años de moratoria para que los municipios pudieran hacer las modificaciones oportunas en los badenes de la localidad. Así, un baden legal ha de tener más de un metro de rampa, un máximo de cuatro de longitud y una elevación de no más de 10 centímetros.
También ha de estar convenientemente señalizado, pintado de blanco y negro y a una distancia mínima de 150 metros con respecto a otro badén.
Sin embargo, basta echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar que aún persisten muchos de estos resaltos pintados de blanco y rojo, mal ubicados, con una señalización deficiente y con alturas que en ocasiones llegan a los 16 centímetros, lo cual repercute negativamente en la espaldas de los conductores y en las carrocerías de los vehículos. Eso por no hablar de los desperfectos que se acaban produciendo en la vía a causa de los golpes que provocan los vehículos al pasar por encima. Según lo previsto por la ley, estas circunstancias son denunciables y los ayuntamientos tendrán no sólo que pagar sanciones, sino indemnizar a quien sufra un accidente por culpa de un badén irregular.

Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español

2010-10-28T16:25:00.000+02:00

En la actualidad el reto del urbanismo consiste en seguir contribuyendo al progreso, sin olvidar los requerimientos del desarrollo urbano sostenible, es decir, entendiendo el suelo, además de cómo un recurso económico, como uno de los más valiosos elementos naturales de los que disponemos, y en cuya regulación se hace preciso conjugar toda una serie de factores diversos: el medio ambiente, la calidad de vida, la eficiencia energética, la prestación de servicios, la cohesión social, etc.

Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español

Trámites urbanísticos paran 90 millones de inversión en dos parques comerciales - Diario de Burgos Digital

2010-10-26T09:42:00.001+02:00

Suman una inversión prevista de 90 millones de euros y, dicen, serán capaces de generar un millar de empleos directos. Se trata de los dos grandes proyectos que persiguen crear en Burgos un parque de medianas superficies: uno lo promueve la firma local Leal Decoración en Villalonquéjar IV (65 millones), el otro es iniciativa de la firma vasca Inbisa (25 millones) y se quiere ubicar en Villafría. En esencia, ambos proyectos son muy parecidos y se basan en el concepto village, consistente en agrupar en el mismo complejo a grandes distribuidores del bricolaje, la electrónica, el textil o el mueble para lograr una sinergia tanto en la captación de clientes como en los costes de implantación, puesto que cada negocio será independiente pero los servicios (aparcamientos, accesos...) y zonas de restauración y ocio serán comunes.Pero el proyecto no es lo único en lo que comulgan dos complejos que, de salir adelante, estarán llamados a ser competidores directos. Ambos están pendientes de sendos trámites urbanísticos que, ahora sí, son diferentes y marcarán los tiempos, muy importantes para materializar tan pronto como sea posible los parques y posicionarse en el mercado provincial.
Leal
El que mejor lo tiene, al menos a priori, es Leal Decoración. Su parque se ha dibujado sobre una parcela de 74.000 metros cuadrados que linda con la nueva variante de Villatoro. Está incluido en el denominado sector S-26, o lo que es igual, la cuarta fase del polígono de Villalonquéjar. Dicho sector fue objeto de una modificación urbanística para permitir, entre otras cosas, unificar las tres parcelas destinadas a aparcamiento de camiones o para facilitar la implantación de Decathlon, que se quiere ir de Parque Burgos, pero también para facilitar las cosas a Leal.La reparcelación recibió el visto bueno inicial la semana pasada en Junta de Gobierno, pero ahora deberá seguir los plazos de exposición pública y alegaciones y después recibir la aprobación definitiva. De esa forma se podrán registrar las parcelas a nombre de sus propietarios y comenzar a construir, no antes. Según varias fuentes del equipo de Gobierno, eso podría ocurrir en torno al mes de marzo, pero no es el único problema al que se enfrenta.Parte del S-26 fue ocupado en su momento para verter las tierras sobrantes del desvío ferroviario. Cuando terminó la obra el Ministerio de Fomento dio la opción a sus antiguos propietarios de volver a adquirir sus tierras para vendérselas de nuevo al Consorcio que gestiona la ampliación del polígono a un precio más alto, pero no todos lo hicieron.Esos suelos que quedaron en manos de Fomento deben ser ahora inventariados por el Estado y después adquiridos por el Consorcio. Entonces sí será todo el suelo del organismo promotor y las parcelas podrán, definitivamente, inscribirse a nombre de sus propietarios, que podrán hipotecarlas para solicitar la financiación comenzar a materializar sus proyectos. ¿Cuál es el problema? Que ahí los tiempos ya no los marca el Ayuntamiento, sino el Estado...
Inbisa
En el caso de la empresa vasca el procedimiento es menos farragoso pero casi con total seguridad será más largo. Inbisa comenzó a construir 209 naves junto a la Nacional I, pero estalló la crisis y únicamente comercializó 76. El resto del suelo industrial que pretendía desarrollar, otros 46.000 metros cuadrados, decidió dedicarlo a construir el parque de medianas, pero eso obligaba a cambiar la calificación del suelo de industrial a terciario.Había dos formas de hacer el cambio. Una era iniciar una modificación del Plan General y la otra solicitar el cambio de uso en la revisión del mismo documento, de forma que el nuevo PGOU ya contemplara desde su alumbramiento esta posibilidad, que según fuentes de la empresa, cuenta, como contó Leal, con todas las bendiciones municipales.Sin embargo, y a pesar de que el equipo de Gobierno hablaba de aprobar el nuevo PGOU de Burgos en el tiempo récord de una legislatura, parece que los plazos podrían ampliarse y algunos especialistas en la materia señalan que la aprobación definitiva «no la veremos hasta al menos dentro de dos años».Así que ambos proyectos se enfrentan a la planificación urbanística y el tedioso proceso que implica realizar cualquier cambio sobre el suelo ya calificado. Eso sí, los dos han dispuesto del tiempo necesario para comercializar su propuesta y en ambos casos aseguran que hay inversores (no tantos como desearían, pero inversores al fin y al cabo) dispuestos a sumarse a la iniciativa. Con permiso de la burocracia.
Mañana se abre el Cash Unide en Villafría
El presidente del Grupo Unide (Unión de Detallistas Españoles), Fernando Rodríguez Gómez, inaugurará mañana miércoles el cash & carry que la cooperativa de alimentación ha instalado en una nave de 3.000 metros cuadrados ubicada en la Aduana de Villafría. El nuevo establecimiento dispone de más de 6.000 referencias de alimentación, bebidas, refrigerados, congelados y bazar; todo ello destinado al abastecimiento profesional de los sectores de la hostelería, restauración, colectividades y pequeño comercio detallista. Unide es un grupo de capital español con más de 1.200 socios dedicados a la gestión y explotación de supermercados. En 1993 protagoniza una fusión por absorción con siete cooperativas y cuatro años después firma un acuerdo de colaboración con el Grupo Eroski. La cooperativa alcanzó unas ventas de 513 millones de euros en el ejercicio 2008.

Fotografía DB

Pasos asimétricos para salvar vidas en Pamplona - - Diario de Navarra

2010-10-25T10:07:00.001+02:00

Pamplona estrena desde hace unas semanas nuevos pasos de cebra. Planteados por una de las unidades de trabajo de Seguridad Vial de la Policía Municipal de Pamplona, los pasos asimétricos persiguen reducir los atropellos en ciudad en pasos de cebra, así como minimizar en lo posible la gravedad de las lesiones en caso de atropello.
Los nuevos pasos de cebra asimétricos adelantan la barra de detención de los vehículos en cada uno de los sentidos de la circulación, de forma que los coches frenan, como mínimo, a dos metros de donde cruzan los peatones. En algunos casos, esa distancia es incluso mayor. Mientras, los peatones cruzan por una zona central, pero siempre ganan una mayor distancia con respecto a los vehículos. Unas vallas en la acera obligan a cruzar por el punto más lejano a los coches. De esta forma se gana espacio y distancia de frenada en caso de urgencia, y se rebaja la velocidad en caso de impacto. Además, los metros ganados en cada uno de los sentidos de circulación aumentan la visibilidad entre el coche y el peatón.
En apariencia, los pasos quedan descuadrados, e incluso parece que se han pintado de forma errónea o se han corregido. Sin embargo, se trata de una decisión pensada y meditada. El mismo grupo de tráfico que propuso la medida es el que recientemente acaba de conseguir un premio nacional por la nueva configuración de la rotonda de Biurdana, cerca de las piscinas de San Juan.
"No existe un patrón claro en los atropellos en pasos de peatones. No hay uno concreto donde se produzcan más, pero si hay zonas concretas donde detectamos en 2009 que se habían repetido más accidentes. En estos puntos es donde primero hemos actuado", explica el director de Seguridad Ciudadana del consistorio, Patxi Fernández. De momento, se ha trabajado en 16 pasos, repartidos entre los barrios de Iturrama, San Juan o Mendebaldea. No se trata de una medida que vaya a extenderse rápidamente por la ciudad, sino que se aplicará de forma gradual en lugares que se considere apropiado.
Desde hace unos años, Pamplona trabaja en reducir los atropellos en ciudad, en los últimos años la principal causa de accidentes mortales. De momento, con respecto a los mismos meses del año pasado, en Pamplona se han registrado 102 atropellos entre enero y septiembre, en comparación con los 118 del año pasado. Se trata de un descenso del 6%.

Noticia: I.M.M. . PAMPLONA
Fotografía: Vista de uno de los nuevos pasos de peatones asimétricos en la calle Irunlarrea, en Mendebaldea. J. C. CORDOVILLA

Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life

2010-10-19T18:58:00.000+02:00

La página del ITDP (http://www.itdp.org/) que promueve un transporte sostenible a lo largo de la munod genera documentos del tipo de este, que nos hacen reflexionar acerca de peqeños cambios que pueden hacer mejorar nuestras ciudades y pueblos.

Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life”

Viaplana tacha de «profanación» las actuaciones en la Plaza Mayor - Diario de Burgos Digital

2010-10-07T09:23:00.001+02:00

Otro cambio en el diseño de la Plaza Mayor y otra vuelta de tuerca al proyecto ideado por Albert Viaplana. Primero fue la sustitución de la peana vanguardista de la estatua de Carlos III, después llegó el cambio en las farolas y ahora, el Ayuntamiento decide el cambio del clínker de la calle Entremercados por granito de color rojo. Actuaciones que el arquitecto califica de «profanación y violación» del proyecto inicial porque ya no queda prácticamente nada de la idea original, ya que una vez realizados los primeros cambios era necesario acometer otros y cita como ejemplo la altura de las farolas. «Deberían haber empezado de nuevo y olvidarse de mi diseño, porque este proyecto ya no es de Viaplana ni de nadie», afirma.El profesional lamenta que el equipo de Gobierno no haya tenido en cuenta el criterio de un estudio de arquitectura que acapara obras de «valor». Incluso, no duda en decir que la «intromisión» llevada a cabo por el Ayuntamiento en la Plaza es la única en su dilatada trayectoria.La zona sobre la que se actúa desde principios de semana es la que discurre entre la Plaza Mayor y Santo Domingo, paso obligado de vehículos de carga y descarga, y que presentaba un importante deterioro. Viaplana considera que el tráfico rodado debía estar prohibido en ese lugar y explica que la elección de este ladrillo rojo -color tierra- fue para destacar la calle ensanchada en diagonal de la Plaza Mayor, tal y como ocurre en ciudades de Italia como Siena.Albert Viaplana ha conocido la noticia de la sustitución del clínker por la llamada de Diario de Burgos, pero no le coge por sorpresa puesto que todos los anteriores cambios fueron tomados sin contar con su estudio.

Fotografía: Luis López Araico

Movilidad Urbana Sostenible

2010-10-04T14:02:00.012+02:00

La elaboración de esta Guía “Movilidad Urbana Sostenible: Un reto energético y ambiental” busca sensibilizar a la sociedad sobre esta necesidad básica que todos los ciudadanos deben tener garantizado. Ofrece información y da consejos para cambiar pautas de movilidad, utilizando modos de transporte más eficientes que reduzcan el impacto sobre los ciudadanos y el medio ambiente.

Movilidad Urbana Sostenible

Enfoque de riesgos en zonas urbanas - Federación Internacional de asociaciones de la Cruz Roja y la Media Luna Roja

2010-09-30T09:35:00.001+02:00

El pasado día 21 de septiembre la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja lanzó el Informe Mundial de Desastres 2010 bajo el título “Enfoque en el riesgo en zonas urbanas”.
Publicación anual desde 1993, el Informe Mundial sobre Desastres recoge los últimos hechos, análisis y tendencias de las crisis contemporáneas, ya sean repentinas o crónicas, “naturales” o provocadas por el ser humano.

Los temas tratados en esta edición son:

Evitar la urbanización de los desastres
La tendencia de los desastres en las zonas urbanas
Empezar de cero: derechos de las comunidades y respuesta al desastre
La violencia urbana
El riesgo para la salud en las zonas urbanas
La urbanización y el riesgo del cambio climático
La gobernanza urbana y la reducción del riesgo de desastres

Asimismo y, como tema de opinión aparece este artículo

¿Las zonas urbanas son las nuevas zonas rurales?

Por vez primera en la historia de la humanidad, más personas viven en entornos urbanos que en entornos rurales y, tan solo dentro de 20 años, más del 60% de la población mundial vivirá en ciudades.
Una minoría privilegiada vivirá en lugares como Torino, Tokio o Toronto donde en caso de incendio o inundación de la vivienda se puede pedir ayuda de emergencia y esperar que el seguro reembolse. Probablemente, cada uno tendrá su propio espacio dentro de la casa o el apartamento con agua corriente que también está conectado al sistema de alcantarillado y en el barrio también se recolecta la basura.
En los hogares de los barrios marginales no hay nada de eso; ni siquiera abastecimiento agua o saneamiento. El espacio de vida es estrecho y fue construido con materiales de mala calidad. Además, los habitantes carecen de seguridad de la tenencia.
En un barrio marginal, su vivienda puede incendiarse a ojos vista porque el gobierno municipal no presta servicios de emergencia en asentamientos “ilegales” e incluso, cuando lo hace, probablemente no haya vías de acceso. Sus hijos tienen muchas más probabilidades de contraer enfermedades porque no hay sistema de drenaje de las aguas de las inundaciones y nadie limpiará la basura de las calles.
Las vivencia infantiles del Presidente de Brasil Lula da Silva que se citan en la edición de este año del Informe Mundial sobre Desastres son bastante típicas para los 1.000 millones de personas que actualmente viven en los barrios marginales de las ciudades.
“Cuando mi casa se inundaba, más de una vez me levantaba a medianoche y me encontraba con los pies en el agua; cucarachas y ratas se disputaban el espacio y varios objetos flotaban en torno a la sala de estar… Cada vez que llovía, solíamos clavar otra pieza de madera a través del marco de la puerta y echar otra carretada de tierra para reforzar la barricada. Pero el nivel del agua la superaba y las autoridades nunca hicieron nada.”
La verdadera crisis de la reducción del riesgo de desastres gira en torno a la denominada “brecha de la vulnerabilidad” en aquellos entornos urbanas donde en muchos casos, las autoridades no cuentan con la financiación, los conocimientos y la voluntad que hacen falta para asegurar el buen funcionamiento del entorno y las comunidades disponen de pocos recursos y no tienen influencia política.
Muchas de las 50.000 personas que pueden perecer en un año excepcional de terremotos, o la mayoría de los 100 millones de personas que cada año pueden esperarse que las inundaciones pongan su vida patas arriba viven en la miseria en lugares peligrosos donde no hay estructura alguna de reducción de peligros ni ningún servicio.
Habida cuenta del enorme déficit de infraestructura y servicios que ya existe en América Latina, África y Asia, la brecha de riesgo urbano está inevitablemente llamada a aumentar a medida que el cambio climático traiga aparejados desastres que tengan consecuencias todavía más graves en algunas de las zonas más vulnerables del mundo. Millones de personas quedarán regularmente varadas en los tejados de ciudades como Dacca disputándose el espacio con las serpientes. En Alejandría, Egipto, un aumento de 50 centímetros del nivel del mar dejará sin techo a 2.000.000 de personas.
La mayor parte del crecimiento demográfico en los próximos decenios se registrará en ciudades de países de bajos y medianos ingresos. Esa expansión urbana provocará más desastres debido a la incapacidad de los gobiernos, así como de muchos de los mayores organismos internacionales y ONG de adaptarse a la realidad de la urbanización.
La verdad es que demasiados organismos de ayuda no cuentan con políticas urbanas y son lentos en modificar el enfoque para pasar del desarrollo rural, que sigue siendo muy esencial, a encontrar medios de apoyar mejor a las comunidades urbanas vulnerables.

Uno de los grandes retos del siglo XXI para la comunidad de la ayuda humanitaria reside en aprender a trabajar con quienes no tienen títulos de propiedad, no aparecen en ningún registro ni en ninguna lista, están indocumentados y viven en los cinturones de nuestras ciudades en planicies de aluvión y zonas de actividad sísmica como en el caso de Managua y Estambul.
El desalojo forzoso es una amenaza constante para los pobres de zonas urbanas que viven de generación en generación sin seguridad de la tenencia. Cuando sobrevienen los desastres y lo pierden todo, a menudo, suelen estar al final de la fila cuando llega la hora de reconstruir viviendas.
Afortunadamente, hay algunos ejemplos de la manera en que una buena gobernanza urbana puede apoyar a las comunidades en proyectos de mejoramiento de barrios marginales que propician la reducción del riesgo de desastres. En Tailandia, por ejemplo, el Instituto de Desarrollo de Organizaciones Comunitarias canalizó fondos del gobierno para el mejoramiento de barrios marginales del que se beneficiaron más de 2.000.000 de hogares en los 18 últimos años, logro impresionante se mida por donde se mida.
Gran parte de la futura orientación de la ayuda en contextos urbanos dependerá del éxito o el fracaso del enorme compromiso humanitario y político con Haití tras el catastrófico terremoto del pasado mes de enero. De los escombros de Puerto Príncipe debe nacer un método universal de trabajo con los pobres de zonas urbanas que asegure que después de un desastre se volverá a construir mejor tratando por igual a propietarios, inquilinos y moradores informales y poniendo el énfasis en la seguridad de la tenencia.
Si se adopta ampliamente, dicho método será un enorme aporte a la gestión del riesgo y un buen primer paso para motivar a aquellas comunidades que se encuentran en primera línea de las zonas de desastres del mundo entero a fin de que concentren sus energías en la reducción del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático.

Podéis encontrar más información en:

http://www.ifrc.org/sp/publicat/wdr2010/summaries.asp

Fotografías: IFRC

investorsconundrum.com - El Blog para el Inversor con Ideas Propias - Donde Invertir en Bolsa hoy » En España se construían 800.000 viviendas, ahora 200.000

2010-09-27T09:24:00.002+02:00

Visados de nuevas viviendas iniciadas en España (1990-2011, fuente: UBS).

Hay quien afirma que hay en España 1 millón de viviendas a la venta, otros se atreven incluso con la monstruosa cifra de 3 millones. Lo cierto es que nadie lo sabe a ciencia cierta. Las estadísticas oficiales sobre vivienda son quizás las menos fiables de todas las que se publican.
Lo que si sabemos es que en España se construía durante los años 2000, en el último decenio, unas 500.000 a 600.000 viviendas anuales nuevas de media, llegando a las 800.000 viviendas en 2006-2007, y ahora unas 200.000 y no queda claro cuantas serán en 2010.
Este elevado volumen suponía de 3 a 4 o 5 veces mas que la mayoría de países europeos. Solo en Estados Unidos, con una población de 305 millones de habitantes, se construían en medio de la euforia de estos últimos años, cerca de 2 millones de vivienda que ahora ha descendido hasta unas 600.000.

Permisos de construcción de viviendas en Estados Unidos, Francia y España (1996-2009, fuente: UBS).

Os vuelvo a publicar el excepcional gráfico interactivo publicado en la Web casastristes.org, con los datos anuales desde 1997 en España y Europa.
En un país como Francia cada año se ha construido la mitad que es España. En Alemania en 2006 por ejemplo se construyeron 216.580 viviendas nuevas, y en Suecia en 2006, 44.900 viviendas
No parece pues que el ajuste inmobiliario en España se pueda hacer ni en 3 ni en 5 años……… Quizás la única solución seria invitar a alemanes, franceses, y suecos a vivir en España, ya que ellos no han construido mucho, claro que cuando se enteren del precio de venta en España, creo que dirían, “de acuerdo pero un 50% menos y me lo pensaría”.

La población de las ciudades supera a la que vive en la zona rural por primera vez | Solidaridad | elmundo.es

2010-09-24T13:24:00.001+02:00

Unos 1.400 millones de habitantes de zonas urbanas vivirán en 2020 en situación de marginalidad, en asentamientos informales, sin la infraestructura y los servicios esenciales que tanto contribuyen a reducir el riesgo de desastres.
Así se refleja en el Informe Mundial sobre Desastres 2010 de la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, hecho público este jueves, que este año se centra en el entorno urbano, según ha explicado el coordinador general de Cruz Roja Española, Antoni Bruel.
El documento alerta de "los niveles inaceptables de riesgo urbano", teniendo en cuenta que por primera vez en la historia la población que habita las ciudades supera a la que vive en entornos rurales y se estima que superará el 69% en 2050.
El informe destaca que 2.570 millones de habitantes urbanos de países con bajos y medianos ingresos son vulnerables a esos grandes niveles de riesgo, que se acrecientan por la rápida urbanización, la precariedad de la gestión urbana local, el crecimiento de la población, la deficiencia de los servicios de salud y, en muchos casos, la creciente oleada de violencia urbana.
Además, gran parte de esa población urbana está sumamente expuesta a las consecuencias del cambio climático.
Bruel ha advertido a los responsables políticos que "o se frena la huida a las ciudades o se hará cada vez más difícil el abordaje de las situaciones de emergencia".
Ya las organizaciones que se dedican a la cooperación internacional están intentando que la gente no se mueva de las zonas rurales, pues "la gobernanza en estos entornos es más fácil que en el medio urbano".
Este nuevo contexto urbano ha obligado a la puesta en marcha de una nueva generación de modelos en la cooperación internacional, como ya se está viendo en Haití.
En Puerto Príncipe, la capital del país, la dificultad no radica tanto en realojar a las personas afectadas por el terremoto como en averiguar la propiedad de los terrenos en los que ubicar los alojamientos, lo que demora "muchísimo" las intervenciones de apoyo, ha explicado.
Bruel ha destacado que "el suelo se convierte en un elemento fundamental, tanto en condiciones normales como en situaciones de emergencia".
El rápido aumento de asentamientos marginales ha propiciado también nuevos programas de cooperación asociados a la prevención de la violencia, como los que lleva a cabo Cruz Roja en América Latina, algo impensable hace años cuando se actuaba preferentemente en el medio rural.

Expuestos a los desatres

El informe pone de relieve que un año cualquiera más de 50.000 personas pueden morir en un terremoto y otros 100 millones pueden verse damnificados por inundaciones y serán los habitantes vulnerables de las ciudades los más afectados.
Cruz Roja insiste en que un buen gobierno es indispensable para asegurar que los habitantes de las ciudades estén capacitados y participen en el desarrollo de su entorno urbano, en lugar de que se les margine y se les deje expuestos a los desastres, el cambio climático, la violencia y la mala salud.
En el informe se asegura que el desalojo forzoso es una amenaza constante para los pobres de zonas urbanas.
Así, denuncia que millones de personas se ven desplazadas cada año por desalojos a gran escala impuestos por las autoridades públicas; a veces debido a proyectos de reconversión o embellecimiento o simplemente con el fin de expulsar a grupos que esas autoridades consideran indeseables.
El coordinador de Cruz Roja Española ha valorado las actuaciones que se hacen dentro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio para mantener a las personas en las zonas rurales, donde pueden desarrollarse mejor, comer y tener un futuro.
"La gente que se va de zonas rurales a grandes ciudades sin condiciones entra directamente en la vulnerabilidad desde el primer día", ha subrayado.

Fotografía: El Mundo

El TSJ tumba el CAE y obliga a reiniciar el Plan por obviar un informe de Aviación - Diario de Burgos Digital

2010-09-24T09:18:00.001+02:00

David (Ayuntamiento de Orbaneja Ríopico) venció a Goliat (Junta de Castilla y León). Y no lo hizo en la primera línea de batalla, sino en la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (TSJ). El Tribunal comunicó ayer la sentencia con respecto a la demanda interpuesta por el municipio contra el Decreto que legitimó el Plan Regional del Complejo de Actividades Económicas (CAE) Burgos-Ríopico dictado por el Ejecutivo regional en noviembre de 2007.En el fondo, tal y como reconoce la propia sentencia, el problema del municipio es que dos parcelas en su mayoría municipales fueron entonces calificadas como de uso industrial, segando así las aspiraciones del Ayuntamiento del alfoz de ponerlas en valor como residenciales, que es como las normas urbanísticas municipales de Orbaneja Ríopico las contemplaban. Pero la realidad ha sido que, dentro de los argumentos esgrimidos por la demandante, lo que ha inclinado al alto tribunal a dictar sentencia favorable a Orbaneja, o más bien contraria a la Junta, ha sido uno de los argumentos expuestos en la demanda que nada tiene que ver con sus aspiraciones urbanísticas.Se trata de la inexistencia de un informe de la Dirección General de Aviación Civil que la Sala advierte que no sólo es preceptivo, sino que además es vinculante y, por tanto, habrá de ser favorable. El ponente de la sentencia considera que los fundamentos de derecho «no ofrecen ninguna duda de que la tramitación del Plan exigía de forma vinculante dar audiencia al Ministerio de Fomento», responsable de Aviación Civil, pero la Junta no lo incluyó en la tramitación del Plan.Además, la sentencia apuntala la necesidad de exigir dicho informe en que «no existe ninguna duda en torno a esta afección toda vez que el aeropuerto de Villafría se ubica en el centro de dicho Plan Regional, como resulta del contenido del Decreto impugnado». Así que, resumiendo, el CAE afecta a la actividad de un aeropuerto (Villafría) que es de interés general y, por tanto, la Junta debió contar con el visto bueno de Aviación Civil (Fomento) para poder aprobar el Plan (ordenación territorial) sobre el que se quiere levantar el vivero de empresas. Como no lo hizo, la sentencia, contra la que cabe recurso de casación, obra en consecuencia y estima parcialmente el recurso contra el Decreto de aprobación del CAE y ordena la anulación del «Decreto y el mencionado Plan Regional, que por tanto se dejan sin efecto, acordándose la retroacción de actuaciones en el procedimiento administrativo que concluyó con la aprobación de dicho Plan» para que se «subsane la omisión del informe, que era preceptivo».Eso significa devolver todo el procedimiento a noviembre de 2007, solicitar a Navegación Aérea el informe, conseguir que dicho informe, puesto que es vinculante, sea favorable, y posteriormente implementarlo al procedimiento para volver a aprobar nuevamente el Plan. Podrían pasar muchos meses hasta que todo eso suceda.Más complejo será para la Junta explicar por qué omitió la solicitud del informe, puesto que como reza la sentencia, el Gobierno regional sí le exigió al Ayuntamiento de Orbaneja Ríopico exactamente el mismo informe para continuar con la tramitación de las Normas Urbanísticas del Municipio.

DESPUÉS, VÍA LIBRE. La parte más amable de la sentencia para la Junta es que rechaza todos los demás argumentos esgrimidos por el municipio para solicitar la nulidad del Plan. Entre ellos estaban la inexistencia de otros informes de Carreteras, de la Confederación Hidrográfica del Duero -que no emitió informe pese a ser solicitado por la Junta y, por tanto, pierde así su condición de vinculante-, de la Subdirección General de Hidrocarburos o de Icomos, en este caso por su afección al Camino de Santiago.Es más, la Sala da la razón a la Junta en el motivo de fondo, que es el de la calificación como industrial de un suelo municipal que se pretendía hacer residencial y, por tanto, mucho más valioso para los intereses del municipio. Considera el TSJ que la importancia para el desarrollo económico de Burgos, el alfoz y la Comunidad trasciende la autonomía municipal, además de señalar que la competencia para tramitar dicho instrumento de ordenación del territorio corresponde a la Junta. Es, termina el ponente, «una invasión legítima y totalmente ajustada a derecho». El problema es que el Plan se ha caído por otra causa y ahora deberá volver a la casilla de salida.

Foto: Ángel Ayala

La ONU presenta el informe “Economía verde y Objetivos del Milenio” | iAgua. Información y opinión sobre el agua en la red

2010-09-23T12:06:00.004+02:00

Invertir en energías renovables, en el transporte sostenible, y en una agricultura respetuosa con los bosques y la naturaleza son retos esenciales para lograr reducir la pobreza en el mundo. Así lo confirma el resumen para dirigentes políticos sobre Economía verde y Objetivos del Milenio presentado ayer en Nueva York (EE UU) por el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP, en sus siglas en inglés). El trabajo forma parte de una publicación más amplia que se presentará a principios de 2011.
“Si la tendencia actual se mantiene, es probable que no alcancemos todos los Objetivos del Milenio de aquí a 2015. En parte se debe a que proponemos respuestas del siglo XX a los desafíos del siglo XXI”, ha explicado Achim Steiner, secretario general adjunto de Naciones Unidas y director ejecutivo de UNEP.
El estudio de la UNEP, que forma parte de una serie de memorias que se recogerán en una publicación en 2011, demuestra que la solución para combatir el hambre y las enfermedades en el mundo pasa por mejorar la situación medioambiental: la degradación del medio ambiente complica la salud de los niños y el abastecimiento de agua potable necesaria para combatir el hambre y las enfermedades.
“Es cada vez más evidente que una transición rápida hacia una economía verde, pobre en carbono, respetuosa y generadora de empleos, permite no sólo resolver los desafíos de la durabilidad del siglo XXI, sino también contribuir a lograr los otros objetivos del Milenio”, ha declarado Steiner.
El informe Economía Verde y Objetivos del Milenio aporta varios ejemplos de estrategias ecológicas acordes con los ocho Objetivos del Milenio para el Desarrollo. El trabajo resalta la política energética entre 2006 y 2010 de China, hoy el segundo productor mundial de energía eólica, que ha permitido un aumento rápido de las infraestructuras y de la producción de energía renovables.
Otro ejemplo en Asia: entre 2000 y 2005 , la superficie de bosques aumentó en Nepal de 1,3%, la calidad de los suelos y las reservas de agua son preservadas en buenas condiciones y el número de empleos locales ha aumentado, según el informe.
“Nuestra tarea fundamental para el siglo XXI es asegurar un modo de vida seguro y durable a una población mundial que, en las próximas cuatro décadas, aumentará un tercio. Es esta declaración lo que llevó a los jefes de Estado a adoptar los ocho Objetivos del Milenio”, ha constatado Steiner.
Sostenibilidad a la orden del díaSegún el informe, los bienes y servicios medioambientales, fundamento de la economía general y de los objetivos del Milenio para la población pobre, disminuyen rápidamente.
“La economía verde tiene una nueva mirada sobre los desafíos, y arroja luz sobre las posibilidades económicas y sociales poco costosas que permiten la inversión y reinversión en los sistemas modernos de tecnología limpia y la gestión de recursos naturales de la infraestructura ecológica del planeta”, añade el director de la UNEP.
El trabajo pone ejemplos como los arrecifes de coral en el Mar Caribe, que han disminuido un 80%, y los manglares mundiales, que en los últimos 20 años han desaparecido en un 30% . Estos dos ecosistemas son defensas costeras y aportan a las comunidades locales un ambiente vital agradable y también ingresos económicos por el turismo. La defensa de estos ecosistemas también responde al primer Objetivo del hambre en el mundo porque aseguran la presencia de peces, principal fuente de proteínas para un millón de personas.

Fuente: SINC

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http://www.unep.org/greeneconomy/

La apertura del bulevar motiva el corte de la carretera de Cortes | El Correo de Burgos

2010-09-21T08:25:00.001+02:00

El bulevar ferroviario, esa gran avenida que vertebrará en un futuro la ciudad de este a oeste, está ya operativa. Al menos, un tramo de un kilómetro, que discurre entre el Restaurante Las Veguillas en la intersección con el Camino de Cortes hasta Fuente Prior, a la altura del Centro de Jardinería Floristería Castilla. Desde ayer, los vehículos circulan por este vial en lugar del Paseo de la Quinta, que está cerrado al tráfico entre esos puntos. Alrededor de las 10,30 horas de la mañana los operarios de la Unión Temporal de Empresas (UTE) abrían ese tramo de bulevar, una vez colocados señalizados los desvíos. La semana pasada, se procedió al asfaltado de la carretera y días después se colocó la señalización vertical y horizontal. El tramo está limitado a 30 kilómetros a la hora y las conexiones de entrada y salida de ese vial cuentan con líneas amarillas, puesto que durante unos meses continuarán los trabajos propios del bulevar con la existencia de maquinaria pesada en la zona. La apertura parcial del bulevar en ese punto ha supuesto el cierre de la carretera de Cortes, donde antes había un paso a nivel. Por lo tanto, a partir de ahora el acceso a este barrio se produce por El Crucero. Pese a los desvíos desvíos señalizados y a la obligación de reducir la velocidad, existe un cruce peligroso a la altura de Las Veguillas puesto el giro de los vehículos que entran al bulevar se encuentra con el carril bici que transcurre por el paseo de La Quinta. La existencia de unas líneas amarillas, a modo de paso de cebra, no dislumbra a quién corresponde la prioridad, si a los peatones y ciclistas o al tráfico rodado.Derribo del puenteA partir de ahora, el bulevar absorberá la circulación de los vehículos que vayan en dirección al parque de Fuentes Blancas y hacia Cardeñajimeno y Carcedo. La apertura de ese tramo permitirá salvar el antiguo puente del ferrocarril junto al Vivero Municipal, que será derribado para construir una gran rotonda. No en vano, en los próximos días comenzará el desmonte del gran talud de tierra en la confluencia de la antigua línea de ferrocarril con la carretera de La Cartuja. Unas obras que comenzarán, previsiblemente, en octubre y se prolongarán durante varios meses porque hay que actuar sobre cientos de metros cúbicos de tierra para salvar el desnivel existente en la curva junto al puente, para proceder posteriormente a la urbanización. Es una actuación compleja porque supondrá el final del tramo 5 del bulevar y el inicio del tramo 9 hasta Pentasa, concretamente en la calle La Demanda, y que gracias a un puente pasará sobre el río Arlanzón y permitirá la conexión de Fuentes Blancas con Gamonal y Capiscol, al tiempo que será una alternativa al tráfico para sortear la Plaza del Rey.

La jungla sobre dos ruedas - Diario de Burgos Digital

2010-09-20T10:32:00.001+02:00

Medio metro más abajo, sentado en una silla de ruedas, la ciudad es infinitamente más complicada. Una mínima pendiente parece el Tourmalet. Un bordillo ridículo se convierte en obstáculo insalvable. Una puerta demasiado estrecha es un imposible. Y unas escaleras la perdición.Hay cientos, miles de barreras en cada recorrido urbano pero nadie repara en ellas mientras puede caminar sobre sus dos piernas, ajeno a que cualquier día, en cualquier momento, todos podemos vernos con muletas, lesionados temporalmente o, en los peores casos, parapléjicos. Y ese día tendremos que tomarnos la vida sin prisas. Sabremos que hay que ir a tal o cual sitio, pero no nuestra hora de llegada. Sobre cuatro ruedas todo va más despacio.Tomando como excusa la Semana de la Movilidad que se celebra estos días, el pasado martes comprobamos que las calles pueden ser una jungla (y no es una forma de hablar) para quienes pasan su vida en una silla. Pese a los esfuerzos institucionales de los últimos años y la cada vez mayor concienciación social, todavía queda mucho por hacer. Nos acompañan Raquel Zubiaga, arquitecta técnico de Fedisfibur, y Mary Díez, que a sus 55 años lleva 15 sobre ruedas y se mueve como pez en el agua impulsada por su silla eléctrica.Son las 16,30 y llego con la hora justa a la cita concertada en la sede de Fedisfibur. Tras los saludos de rigor, nada de preparativos. Directo a la silla. Y primer error del novato. Me siento en ella como si lo hiciera en el sillón de mi casa, levantando un pie, el otro, usando todo mi cuerpo para acomodarme. Mary me advierte: «Así no te puedes sentar, si no tuvieras movilidad en las piernas te habrías caído». Empezamos bien. A partir de ese instante, cada movimiento será un aprendizaje.Giro con evidente torpeza para tomar el pasillo hacia los ascensores del Centro Comercial Camino de la Plata, donde aparece otro inconveniente. Las puertas se cierran echando virutas y aprisionan a la silla, a su ocupante, al acompañante y a quien haga falta. La salida del elevador, marcha atrás, no es mucho más plácida. Pero ya estamos en la calle.Tomamos primero la Avenida de Castilla y León y vamos hacia la calle Vitoria para coger el autobús. Ni Raquel ni Mary me dicen nada, pero no hace falta: yo sé que voy como un pato mareado. La inclinación lateral de las aceras me lleva contra los árboles, me saca de mi camino. Cruzamos un campo de deportes y casi me caigo al intentar bajar un desnivel. «Mejor de espaldas», recuerda mi ‘profesora’ mecanizada. Anda que no me queda por aprender.Llegamos a la línea del transporte público y podemos sentirnos privilegiados. Si hubiéramos ido a la siguiente parada, una C15 roja nos habría impedido subir sin ayuda. Pero hemos topado con una parada de las que tiene plataforma de acercamiento la calzada, con lo que el conductor no tiene más que sacar la rampa del vehículo y facilitarnos el paso por las puertas centrales. Tengo que dar un par de brazadas fuertes para subir, casi me voy al suelo por ‘listo’. Por lo demás, bien.Mary ha subido antes que yo y, con asombrosa facilidad, se coloca en el lugar adecuado para las sillas. Yo intento hacer lo mismo y me quedo en medio del pasillo, atascado y sin posibilidad de maniobrar. Ahí aparece el primer ‘ángel de la guarda’ que se ofrece a ayudarme. Se llama Mario, tiene 16 años y me coloca debidamente. Tras justificarme por la torpeza, se me presenta como «futuro alcalde de Burgos». Quién sabe si en 15 años no tendremos que volver a hablar de él. Asombrado por el desparpajo de este proyecto de político, ni me he dado cuenta de que voy sin cinturón y sin el freno echado a la silla. Raquel me lo advierte, me ayuda con el cierre de seguridad y me recuerda que, con un frenazo fuerte, me habría dado un buen susto. Llegamos a la plaza del Cid y nos decidimos por una zona de ‘minas’. Vamos de compras por la calle Santander. Aunque los trabajos de semipeatonalización han avanzado mucho, todavía quedan espacios estrechos y peligrosos. Como se trata de un reto, nos metemos por lo peor. Yo me la juego con las ruedas al filo del bordillo junto a los soportales de Antón. Mary, más prudente, pide a un operario que retire una valla porque su silla no cabe. Si quisiera ir al dentista en un portal cercano me resultaría imposible llegar yo solo. Primero tengo que hacer mi primer caballito para superar un salto desde la calle a vestíbulo. Luego, casi me dejo los codos en las estrecheces de la puerta. Y al final, cuando me ayuda una amable señora que (ella sí) va a visitar al odontólogo, nos topamos con unos cuantos escalones. «Gracias, déjelo. Nos damos la vuelta».Volvemos a cruzar la calle, avanzamos hacia la Avenida del Cid y allí quedamos definitivamente atrapados. Junto al cruce con la calle San Juan hay tres metros de ‘trinchera’ y solo tenemos la alternativa de salir a la calzada, entre los coches, para evitarla. Pero un obrero con acento portugués y otro con rasgos sudamericanos se ofrecen a rescatarnos. Ahí pasamos el peor momento.COMERCIOS IMPOSIBLES. No hablaremos de comercios concretos para no herir sensibilidades, pero hay algunos que, en lugar de invitar a visitarlos, te reciben con dos escalones tamaño XXL. A ninguna persona en silla de ruedas se le ocurriría pararse en él ni a contemplar el escaparate. En otros, da gusto entrar sin un solo desnivel. Mary hace un llamamiento a los responsables de otorgar licencias de apertura para los establecimientos. «Tienen que vigilar esto, normativa sobre barreras hay hace 10 años».Basta de experimentos, la tarde se nos echa encima. Toca dirigirse a la Plaza Mayor por la calle San Lorenzo, que tras las incomodidades padecidas me parece una pista de aeropuerto. Eso sí, el culo empieza a doler de tanto traqueteo: «Pues imagínate yo, que llevo años así y he perdido la musculatura, por eso usamos cojines», apunta Mary en un comentario que me devuelve a la realidad. Yo estoy haciendo un experimento. Ella tiene que superar estos problemas a diario.En ligera bajada llegamos rápidamente al Ayuntamiento. Las oficinas municipales están cerradas por las tardes pero nos adentramos para probar. Después de años pateándome la Casa Consistorial, por primera vez me doy cuenta de para qué sirve el botón azul de la puerta giratoria: frena la velocidad y gracias a eso podemos pasar. De lo contrario habría que jugársela. Preguntado por Mary, el Policía Local de la puerta nos informa de que los baños adaptados están en el primer piso. Antes intentamos rellenar una instancia en el mostrador del Servicio de Información 010 y tengo que dejarme el cuello para apoyarme en él y escribir. Los ascensores sin problema, entre otras cosas porque tienen espejo y me ayudan a ver si no voy a atropellar a nadie cuando salga de espaldas. Los pasillos son amplios para permitir cómodos giros pero, ay, el acceso al baño adaptado se efectúa a través de ¡Una doble puerta batiente! No queda más remedio que empujarla con los pies y rezar para que al cerrarse no nos pegue un viaje. Llegamos al excusado, que no estaría del todo mal si no fuera por otro detalle. Justo en el lugar en el que se supone que debo encajar la silla para hacer la transferencia hasta sentarme en el inodoro, alguien ha colocado el dispensador de papel higiénico. La tarea se me complica, aunque logro completar la operación gracias a que tengo movilidad completa en el tronco y las manos y la fuerza suficiente para soportar mi propio peso. Otros no tienen esa suerte.Terminada la visita municipal, seguimos paseando por el Espolón, cruzamos el puente de San Pablo mientras voy adquiriendo algo más de soltura y llegamos al flamante Paseo de Atapuerca. Se me ocurre entrar al MEH, que no conocen ni Raquel ni Mary, y propongo hacerlo por la rampa que asciende por la ladera del Complejo de Caballería. Iluso. Su inclinación me obliga a dejarme los brazos en el empeño, incluso con la silla eléctrica ayudándome a empujones. Y es que la alternativa, un ascensor situado en la esquina del CENIEH, ni está señalizado ni está operativo. «Fuera de servicio», dice en inglés la pantallita que debería indicar en qué piso se encuentra.Tras el esfuerzo, entramos al Museo y nos acercamos a las taquillas. Situación cómica. La altura del mostrador es tal que Mary levanta la mano, dice «¡Hola, hola!» como si fuera la animadora del Carrusel Deportivo y las personas situadas al otro lado ni nos ven. Una chica de información, extremadamente educada y amable, nos explica que tenemos un torno más ancho para que las sillas puedan entrar y que hay un ascensor que desciende directamente hasta los baños adaptados. Al contarle el propósito de nuestra visita, nos invita incluso a dejar por escrito sus sugerencias en materia de accesibilidad. Lo dejamos para otro momento.La bajada de la rampa, otra vez hacia la Avenida del Arlanzón, es la penúltima odisea. No puedo hacerlo ni tirando del freno de la silla y es Raquel la que tiene que sujetarme durante el descenso para que no me embale. Atravesamos la pasarela peatonal de Gran Teatro y nuevamente al autobús. Esta vez se me da mejor la colocación en mi espacio, previamente cedido por una madre con carrito de bebé. Con la espalda empapada en sudor y los hombros resentidos de darle a las ruedas, volvemos a la calle Vitoria, deshacemos el camino hasta el Camino de la Plata y nos la jugamos de nuevo en los ascensores-bala. Prueba superada.Mary se vuelve a su casa en la silla, yo puedo ponerme de pie por primera vez en dos horas y media y ya me siento raro. Imagino lo que debe ser toda una vida dependiendo de ella. Para mí fue solo una experiencia nueva, pero desde ese día nunca volveré a mirar los bordillos de la misma manera.

Las obras para regenerar la zona alta del centro empezarán en octubre

2010-09-16T09:14:00.001+02:00

Tras la actuación integral en la calle Fernán González, ahora el turno es para la zona alta del casco histórico. Estas obras, que forman parte de la segunda fase de urbanización del Área de Rehabilitación del Centro Histórico (ARCH), comenzarán en aproximadamente un mes y medio, según las previsiones que maneja el equipo de Gobierno municipal.
El plazo para presentar ofertas se cerró el lunes y siete empresas han optado a realizar los trabajos. El concejal de Fomento, Javier Lacalle, apunta que los servicios técnicos del ARCH ya están estudiando las propuestas y que la adjudicación se conocerá el mes que viene. El presupuesto base de licitación establecido en el pliego supera los 3,3 millones de euros y el plazo de ejecución es de un año.
El proyecto de actuación que elaboró MBG Ingeniería y Arquitectura y cuyos detalles dio a conocer el alcalde en el mes de mayo, se centran en mantener los espacios urbanos singulares del conjunto histórico, promover la mejora de la calidad urbana y medioambiental y, por último, el respeto y la salvaguardia del patrimonio arquitectónico.
La superficie afectada por estas mejoras supera los 7.700 metros cuadrados y c poner en valor la plaza de Pozo Seco, la calle Hospital de los Ciegos y el entorno de la iglesia de San Esteban. La intervención supondrá -entre otras actuaciones- reforzar la vegetación, ubicar un graderío en los fuertes desniveles de la calle Hospital de los Ciegos, ganar espacio para el uso peatonal, suprimir cableados aéreos y otros elementos discordantes y mejorar la iluminación.
Aunque el plan de obra se conocerá una vez que se sepa qué empresa resulta adjudicataria de los trabajos, Lacalle recuerda que se va a priorizar la ubicación de las primeras escaleras mecánicas de la ciudad, que unirán Saldaña con San Esteban. «La idea es que puedan estar operativas en el inicio de la primavera», recuerda. Y es que es una obra que desde el equipo de Gobierno consideran que puede ‘lucir’, de ahí que quieran inaugurarla de cara a la cita electoral de mayo de 2010.
Hay que recordar que en paralelo a estas obras el ARCH gestiona subvenciones para lavar la cara a un total de 522 viviendas del centro histórico.

Iluminar el mundo… « La Ciudad Viva

2010-09-09T11:02:00.001+02:00

Una reflexión, queja, o solicitud que queremos poner de manifiesto desde SAMA _arquitectura y medioambiente.

¿Hablamos en sentido figurado o de una relidad física? Hablemos de ambas posibilidades…

Situación física real, Isla Cristina, 5 de septiembre de 2010. Noche templada, con brisa agradable, sin mosquitos y con muchas ganas de pasear por la playa y contemplar el mar y las estrellas.

Se va el sol y parece que veremos la luna.....y el mar...

Pero claro, cada vez es más complicada la cosa, visto que podemos contemplar la multitud de construcciones nuevas de la costa, pero el mar, el mar en sí es más complicado ya que no tiene luminiscencia propia, y las estrellas, esas ya si que no hay manera de verlas…. demasiada luz.

¿Y para qué tanta luz? ¿Realmente necesitamos ver hasta las molduras de los elementos y edificios del paseo?
Pero no, la iluminación artificial se lo come todo...

¿Estamos seguros de que queremos iluminar el mundo?, o más bien, ¿estamos seguros de que necesitamos iluminar el mundo?…

¿Quién no ha visto la imagen ya archiconocida del mundo iluminado desde el espacio exterior?. Todas esas ciudades, magníficas ciudades, enormes ciudades, todo iluminadas para nuestra comodidad y seguridad.

Pero…, ¿cuánto tiempo hace que las gentes de esas ciudades no han visto las estrellas?, ¿cuántas veces no hemos ido “al campo”, más bien lejos de esas mismas ciudades para poder contemplar el firmamento, para poder contemplar un eclipse, una lluvia de estrellas, la luna, etc…

La contaminación lumínica es un problema mundial, provocado generalmente por los paises, y concretamente, por las ciudades llamadas más desarrolladas, aquellas que se contemplan perfectamente en la famosa y hermosa fotografía planetaria nocturna.
Es una problemática en estudio, dificil de controlar y solucionar, pues la naturaleza humana tiende a negar la oscuridad, se siente indefensa ante la posibilidad de que se le niegue la visión, y no se concibe una ciudad cuyas calles no sean iluminadas por la noche.
Pero hay otros lugares en el mundo, otros lejanos a ese miedo a la no luz, o quizás menos viciados por esa necesidad de profunda iluminación. El planteamiento seria: ¿hemos de convertirlos a nuestro credo lumínico? ¿tiene sentido crearles nuestro misma dependencia lumínica? ¿beneficia eso en algo al planeta? , ¿nos beneficia a nosotros?, ¿les beneficia a ellos?…
Una situación concreta nos remonta a febrero del 2003, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, dentro de un curso de postgrado internacional sobre arquitectura y medioambiente, una compañera y yo, comentábamos y discutíamos sobre la problemática de la etnia lacandona y sus asentamientos.
La intención del curso era dilucidar cuales eran las necesidades arquitectónicas y apoyar tecnológicamente y científicamente el desarrollo de las mismas desde una visión sostenibilista del problema. Comentábamos el tema de la iluminación artificial, la necesidad de electricidad en dichos asentamientos y la posibilidad de proponer sistemas autónomos de generación solar fotovoltaica en lugar de continuar con la dependencia existente al ineficiente y vulnerable tendido eléctrico general.
El problema consiste, comentábamos mi compañera y yo, en los desarrollos entre asentamientos, ¿cómo vamos entonces a iluminar las carreteras? ¿qué haran estas pobres gentes si necesitan desplazarse por la noche porque surge algun problema?…
Este planteamiento denota la tendencia que tenemos los occidentalizados a trasladar nuestros miedos y supuestas “necesidades” a otras situaciones y contextos totalmente diferentes, y por lo general muy inadecuadamente.
¿Quién ha contemplado la selva durante la noche?, es densa, oscura e impenetrable, pero ¿y las pistas de comunicación en la misma?, son blancas, amplias y claramente definidas. Los lacandones estan más que acostumbrados a utilizarlas con niveles de iluminación bajos, a la luz de la luna más tenue esta diferencia de color y textura permite seguirlas con gran facilidad. No olvidemos que la capacidad visual humana no sólo depende del grado de iluminación, de la cantidad de luxes, sino también de los fenómenos de deslumbramiento debidos al contraste. ¿Qué ocurre cuando iluminamos una calzada?, entonces sí, la selva que la rodea resulta realmente impenetrable, oscura e insondable; sin embargo, con la tenue iluminación constante de la luna podemos percibir sus contornos, sus caminos y sendas, sus márgenes y sus posibles peligros.
Entonces, ¿porqué es necesario crear zonas iluminadas?, no sólo no queda justificado semejante gasto energético y tecnológico sino que por contraste empeora las condiciones a su alrededor.
Quizás la solución pueda estar en la prevención de este tipo de situaciones de emergencia y su solución con otros medios de comunicación más efectivos y sobre todo, puntuales.
Llegamos pues a la conclusión de que nuestras necesidades, las necesidades occidentales, no son las necesidades reales de cada contexto medioambiental y sociocultural, y las soluciones a dichas “necesidades irreales” conlleva en muchos casos a la alteración de un equilibrio no sólo innecesario sino de nefastas consecuencias posteriores. En vez de solucionar problemas parece que nos empeñemos en crearlos, eso si, bienintencionadamente…
Deberíamos ser más conscientes de nuestras propias limitaciones y contextualizar los problemas antes de pretender solucionarlos, aprender de lo que nos rodea para poder utilizar nuestros conocimientos y realmente “aportar algo”.
Pero vayamos aun más alla, ¿de verdad queremos perdernos la oportunidad de percibir, de ver nuestro mar, nuestros campos, nuestras estrellas? ¿No sera que la necesidad ficticia de iluminación lo único que consigue es esconder todo aquello que nos falta en nuestras ciudades? ¿queremos realmente ver aquello que hemos escondido tras la luz? ¿o mejor olvidarlo ya que realmente no podemos tenerlo cerca?, ya, ni siquiera en la playa o el campo, ya ni en vacaciones, lejos de nuestras amadas “ciudades”.
Propongo que intentemos apagar la luz, para poder ver…
mlasiain_SAMA arquitectura y medioambiente

El tramo de la quinta de Veguillas a Fuente Prior será peatonal a mediados de mes

2010-09-08T09:24:00.000+02:00

En el estudio de Jaques Herzog y Pierre de Meuron dieron a luz numerosas ideas para acometer la reconversión del corredor ferroviario en un gran bulevar. Algunas de sus propuestas fueron definitivas (trazado, viarios, plataformas reservadas a futuro para el transporte público, materiales, iluminación...) y otras se dejaron abiertas para ser asumidas, o discriminadas, conforme las máquinas fueran avanzando en la transformación de la brecha que dejó el tren.

Una de esas propuestas era la de convertir en peatonal la carretera que actualmente sirve para llegar en coche a la Cartuja, Fuentes Blancas y los municipios del Alfoz de la zona Este (Cardeñajimeno, San Pedro Cardeña, Castrillo del Val y Carcedo) saliendo desde la Quinta. El Consorcio ha optado por continuar con esta posibilidad y las consecuencias van a ser tangibles en diez días.
«Se planteó hace cuatro o cinco años, pero nunca se dijo que se iba a hacer. Al final hemos decidido seguir adelante con ello y, si no llueve mucho en los próximos días y podemos asfaltar el desvío que utilizarán los vehículos (ver información de la derecha), podría estar cortada al tráfico la próxima semana», explica Javier Lacalle, concejal de Urbanismo y miembro del Consorcio para la Gestión de la Variante Ferroviario.
La actuación es subsidiaria del avance de las obras de urbanización del bulevar, que en la zona menos urbana, la que discurre paralela a la Quinta como continuación del tramo que va desde las Casillas hasta el puente de Timoteo Arnaiz, camina mucho más rápido que en el denominado cañón, que aún siendo más complejo continúa cumpliendo plazos.
En principio, el Ayuntamiento continuará priorizando la ejecución los cuatro tramos de bulevar que hay actualmente en obras (que abarcan el trazado desde Cellophane hasta Capiscol) y no hay previsión de realizar inversiones a corto plazo para levantar el asfalto, pero sí cortará el tráfico para que la todavía carretera de Fuentes Blancas vaya siendo tomada por los peatones.

Lo que sí estaba planeado es dotar al nuevo espacio de la misma iluminación que ya luce en los accesos a la nueva estación de tren y que será la ‘marca de la casa’ en todo el bulevar. Consiste en instalar unos postes en los flancos del corredor que sirven de soporte a un tendido del que cuelgan las peculiares luminarias, también diseñadas por ‘los suizos’.
El desvío que se acomete estos días para los vehículos entronca con el trazado del bulevar en el ámbito de las Veguillas, pero la previsión es la de restringir totalmente el tráfico desde las rotondas construidas hace unos años bajo el puente de la autovía hasta la nueva rotonda que se ejecutará más adelante (ver el plano superior) y que se encargará de distribuir la circulación hacia Gamonal y Capiscol a través de los puentes del Arlanzón, hacia la Cartuja y Fuentes Blancas utilizando la carretera actual y hacia el bulevar una vez que esté concluido.
De esta forma, cuando se culmine la ejecución del tramo de bulevar que va desde las Casillas hasta Fuente Prior, en febrero, si se cumplen los plazos, el nuevo corredor empalmará con el desvío que se quiere abrir la próxima semana y ya no será necesario mantener abierto al tráfico la primera parte de la carretera, entre el puente de la autovía y las Veguillas. Será entonces cuando la zona peatonal crezca.
Lo mismo ocurrirá más allá del vivero. La famosa ‘curva de Fuentes Blancas’ va a ser historia muy pronto. En tiempos se construyó para permitir salvar el viejo trazado ferroviario, de forma que fue necesario elevar el puente aún en uso. Ahora el tren ya no pasa, ni lo volverá a hacer, por ahí, de forma que toda la zona afectada por el talud artificial tendrá un tratamiento vegetal propio muy intenso que dará continuidad a la masa verde del parque.

Urbanismo con bocadillos · ELPAÍS.com

2010-07-19T10:31:00.001+02:00

Como protagonistas o como simples decorados, las ciudades son parte integrante de los tebeos. Desde los superhéroes neoyorquinos hasta las luces de Tokio, retratadas en numerosos mangas, pasando por el París de Tardi, el papel de la urbe en los tebeos es tal que la revista británica Architect's Journal hacía el año pasado el ranking de las ciudades de cómic más importantes. Mientras, los arquitectos se inspiran de los tebeos para dar forma a sus proyectos más utópicos. La Ciudad de la Arquitectura de París propone este verano un recorrido por este fructífero y sorprendente diálogo en su exposición Arquitectura y Cómic: la ciudad dibujada (Archi & BD: La Ville Déssinée).
"El tebeo es fundamentalmente urbano", explica en la presentación de la exposición Jean-Marc Thévenet, antiguo director del Festival de cómic de Angulema y comisario de la muestra junto a Francis Rambert, director del Instituto Francés de Arquitectura. La muestra recorre, a través de más de 350 planchas, dibujos, vídeos y fotografías de unos 150 autores las influencias cruzadas entre el tebeo y la arquitectura.
La exposición se abre con un homenaje a Winsor McCay y al mundo onírico de Sumberland por el que se mueve su personaje Little Nemo. Como las de McCay, las primeras planchas importantes se publican en los suplementos dominicales neoyorquinos de principios del siglo XX, por lo que Nueva York se convierte en la primera gran ciudad del cómic. Los rascacielos y los edificios en construcción de la Gran Manzana, entonces en plena ebullición, símbolo de la modernidad y del sueño americano, sirven de telón de fondo a las aventuras de clásicos como Bringing Up Fathers de George McManus o The Yellow Kid de Richard Felton Outcault.
A partir de ahí, superhéroes como Spider Man y algunos "héroes cotidianos" escogieron domicilio en la ciudad de los rascacielos. Los autores europeos también cruzaron el charco con más o menos éxito, mientras que otros lo hicieron con sus personajes, como Tintín, del belga Hergé. Otros, quizás para facilitar la identificación a medida que el tebeo se popularizaba más allá de Nueva York, prefirieron recrearse en ciudades ficticias que son ya casi tan conocidas como sus ilustres habitantes: el caso de la mítica Gotham de Batman o la Metrópolis de Superman.
El foco de la muestra se desplaza a Europa en los años 50 y 60, coincidiendo con la exposición universal de Bruselas de 1958. Es el periodo dorado del tebeo belga, con la internacionalización de las revistas de Spirou y de Tintín y el triunfo del estilo más depurado introducido por Hergé. Desde los ochenta, llegan con fuerza los retratos asiáticos, con Tokio como ciudad de referencia, pero también Pekín y las grandes metrópolis chinas. Si el tebeo se nutre de la ciudad, hay que esperar la década de los setenta para que aparezcan claramente las primeras muestras de la influencia del cómic sobre la arquitectura. Ocurre con el nacimiento del grupo inglés Archigram, inspirado por el movimiento pop art y que imitan la estética de los superhéroes estadounidenses de Marvel Comic en la portada sus revistas.
Entre los proyectos arquitectónicos inspirados en el tebeo cabe destacar los dibujos futuristas de Antonio Sant'Elia, la maqueta de ciudad nueva de Aldo Rossi o un proyecto de Jean Nouvel presentado por autores de cómic. Aunque quizás donde queda más patente el cruce entre ambas disciplinas sea el Museo Hergé, el primero dedicado enteramente a un dibujante, en un impresionante edificio ideado por el francés Christian de Portzamprac.

Público.es - Cada día se arrasan 7,7 hectáreas de costa en España, según Greenpeace

2010-07-16T21:25:00.001+02:00

Durante los últimos 20 años se destruyeron más de 50.000 hectáreas de costa, a un ritmo de 7,7 hectáreas al día. Aún hoy, en algunas zonas como Alicante o Málaga, más del 75% del terreno colindante al mar, es urbano o urbanizable. Asturias y Cantabria tampoco se libran del maltrato a sus costas y ocupan los primeros puestos del ránking que evidencia el décimo informe anual "Destrucción a toda costa 2010 ", realizado por la organización ecologista Greenpeace.
Este estudio que lleva realizándose diez años, pone de manifiesto el deplorable estado de las costas españolas y sirve de denuncia contra el urbanismo salvaje que va reduciendo el espacio del litoral. En esa línea, Juanjo López de Uralde, director de Greenpeace en España , ha ofrecido datos que evidencian el crecimiento desproporcional del urbanismo frente al de la población en España. Como ejemplo ilustrativo ha indicado que entre los años 1990 y 2000, la urbanización aumentó en un 25% mientras que la población lo hacía en un 5%.
Uralde ha presentado una hoja de ruta para evitar el saqueo del litoral español y en ese sentido ha puesto varias propuestas sobre la mesa. En primer lugar, ha remarcado la importancia de tener una "estrategia de sostenibilidad de la costa" ya trabajada con ayuda del Gobierno pero que ahora según Uralde "el proyecto del ministerio está abandonado". En ese sentido, Greenpeace propone fortalecer la red de reservas naturales marinas, otorgando un alto nivel de protección a los "tesoros" marinos y gestionar eficazmente la preservación de los mismos.
La organización ecologista insiste en que se cumpla la ley de Costas , pero que no se utilice de forma "demagógica", ya que esta ley se pensó para evitar "grandes aberraciones como el caso del hotel Algarrobico", asegura Uralde, y contra esas grandes construcciones de debe aplicar la ley "con toda su fuerza, y no así contra los chiringuitos playeros".
Dentro de la mencionada hoja de ruta, se plantean la necesidad de fortalecer los planes de vertidos al mar. Manifiesta el director de Greenpeace en España, que existen proyectos de apertura de nuevos pozos petrolíferos a lo largo del litoral, y pide una moratoria en la aplicación de los mismos para replantearse un proyecto que sea 100% renovable.

Ayuntamientos "ladrillo- dependientes"
Para cambiar la situación del litoral, declara Uralde que es preciso "resolver el problema de la financiación de los municipios españoles". La dependencia que tienen de la construcción, como su principal fuente de financiación, supone un problema que Uralde invita a plantearse. Las imágenes que comparan la costa actual con la de hace unos años, dan cuenta del salvaje cambio producido en el litoral español en los últimos tiempos.
Cambio climático, otra amenaza de nuestras costas
Que el nivel del mar está subiendo de forma alarmante es una realidad que muestra un último informe del Centro Tecnológico del Mar y los Alimentos (AZTI), que advierte de una subida de medio metro en el Cantábrico. Así lo ha recordado Uralde, para avisar que si esto se produjera, ciudades enteras como Bilbao, que se encuentra en plena ría del Nervión, podrían desaparecer. Por último ha realizado una crítica a los que insisten en perseguir al que manifiesta las injusticias, ya que por denunciar cuestiones similares (como en el caso de La Manga del mar menor ), acabaron enfrentándose a la justicia.

San Pedro y San Felices albergará una central neumática de residuos - Diario de Burgos Digital

2010-07-06T14:06:00.000+02:00

El barrio de San Pedro y San Felices albergará la central de un sistema de recogida mecánica-neumática de residuos sólidos urbanos. Unas instalaciones que cuentan con un plazo de ejecución previsto de 12 meses y una inversión aproximada de 2,5 millones de euros, según anunció el presidente del Consejo Rector de la variante Ferroviaria, Juan Carlos Aparicio, al término de la reunión celebrada ayer en Cajacírculo.Aparicio avanzó que se trata de «una tecnología innovadora» que ya funciona en otras ciudades como Vitoria, y que evita la utilización de vehículos y contenedores. Los beneficiarios de este nuevo sistema en la capital serán las zonas en expansión, ya que no se tiene previsto levantar las calles para su instalación en lugares ya construidos.La técnica está compuesta por pequeñas cajas con bocas que van en el exterior o junto a las viviendas de nueva construcción. El arrastre se produce hasta la central y, de esta manera, se separan los distintos materiales. «Además, algunos días en concreto se procede a la impulsión o transporte de plásticos o vidrio», explicó Juan Carlos Aparicio.El alcalde insistió en que estas instalaciones «no son agresivas ni desde el punto de vista sonoro o estético ni en lo que se refiere a la contaminación» y destacó el buen resultado que están dando en otras capitales de provincia.
La construcción de esta central se enmarca dentro de las obras del bulevar ferroviario de la capital. Precisamente durante la reunión del Consejo Rector se dieron a conocer las empresas adjudicatarias de algunos de los tramos, cuya ejecución tiene previsto un presupuesto de 40 millones de euros y un plazo de 12 meses. Este proyecto afectará al entorno de la antigua estación (tramo 1)- de la antigua Cellophane a la calle El Carmen- y serán realizados por la Unión Temporal de Empresas (UTE) Arranz Acinas, Jopisa y Contratas y Maquinaria por un importe de 18,5 millones de euros.Esta zona incluye, además de la central, la construcción de un aparcamiento en las huertas del Hospital de la Concepción, que tendrá una capacidad de entre 280 y 300 plazas. Aparicio recalcó que los vecinos de la zona podrán disponer de un garaje durante 40 años por 19.429 euros y un canon mensual de mantenimiento de 27 euros al mes, lo que permitirá «atender la demanda de parking existente en la zona sur».Asimismo, en lo que se refiere a la zona que va de la glorieta de La Cartuja a la calle de La Demanda (tramo 9) y al parque de La Quinta (tramo 13), se prevé una inversión que supera de los 19 millones de euros. La adjudicataria es la UTE conformada por Copsa y Jovilma.A nivel general, el presidente del Consorcio para la Gestión de la variante ferroviaria recordó que las obras, que arrancaron el pasado 15 de febrero evolucionan a los ritmos previstos y añadió que los primeros resultados se podrían producir a finales de verano en el paseo de La Quinta.

Barrios '20 minutos': ¿Qué son y por qué son esenciales para las ciudades del futuro?

2010-07-04T23:21:00.001+02:00

La necesidad de cortar las emisiones de carbono provenientes del transporte está haciendo crecer en las ciudades la idea del valor de lo local: si las escuelas, lugares de esparcimiento y centros comerciales están cerca de casa, se evita la necesidad de usar el auto constantemente. Además, el dejar el dinero en los barrios beneficia a los vecinos que manejan negocios, provoca una mejor distribución del ingreso y promueve las economías locales.
En diferentes ciudades y barrios se está viendo un movimiento autogestionado de personas defendiendo en el valor de apoyar a negocios de barrio, pero en la ciudad de Portland esto está yendo aún más allá. Desde hace algunos años, la ciudad impulsa el concepto de barrios de '20 minutos', donde el trabajo, las escuelas, los centros comerciales, restaurantes y entretenimientos están a menos de 20 minutos de caminata desde las viviendas.

Como es evidente, la idea es que la gente no tenga que trasladarse grandes distancias para hacer su vida diaria, sino que tenga todas sus necesidades dentro de su comunidad.
Esto trae beneficios económicos y ambientales, como explica el alcalde de la ciudad, Sam Adams, en una entrevista reciente con Fast Company: "Dos tercios de los viajes que se realizan en Portland y en la mayoría de las ciudades norteamericanas no son para ir y volver al trabajo. Así que si podemos ofrecer productos y servicios de calidad y a buenos precios, eliminar desiertos de comida, tener barrios con colegios, parques y facilidades, si podemos crear estos barrios completos de '20 minutos' por toda Portland, eso refuerza nuestra economía local", señala Adams.
"Aquí manejamos 20% menos que en otras ciudades de tamaño similar, y como no fabricamos autos, producimos petróleo ni tenemos compañías aseguradoras de autos, cada dólar que no gastamos en otros lados, se queda en nuestra economía. Hay alrededor de 850 millones de dólares que se quedan en los bolsillos de las personas de Portland por manejar menos. Con barrios de 20 minutos, también se reducen los congestionamientos y podemos llegar a nuestros objetivos climáticos", agrega el alcalde.
Es interesante esta consideración amplia de a dónde va a parar el dinero que se gasta en automóviles cuando la economía local no se beneficia con ellos. Pero aún más interesante es el hecho de que la promoción de las economías locales no necesita ser impulsada por un gobierno: está en poder de cada persona el elegir comprar en el negocio de barrio en lugar de las grandes cadenas de corporaciones cada día. Aún si no existe esta posibilidad, también está en poder de las personas crear alternativas de negocios y recursos locales.
¿Qué opinan? ¿Suelen elegir negocios y productos locales en lugar de viajar grandes distancias? ¿Podrían hacerlo de ahora en más?
Más sobre ciudades sustentables:
6 sorprendentes eco ciudades del futuro (Parte 1)
6 sorprendentes eco ciudades del futuro (Parte 2)
La Unión Europea quiere crear 30 'ciudades inteligentes' y liderar en desarrollo de energías limpias

FINAL DE CURSO...

2010-07-01T15:31:00.000+02:00

Se acabo el curso. Sólo me queda decir que ha sido muy agradable trabajar con vosotros. Quiero agradeceros la participación en el blog y, por supuesto, en clase.
Espero que os vaya bien en vuestro futuro profesional y, que sepáis, que aquí seguís teniendo un lugar en el que ver como existe y avanza el urbanismo, a nivel local y global.

Gracias por todo

San Sebastián, única española entre las Ciudades Amigables con la Edad

2010-06-30T13:28:00.001+02:00

San Sebastián es la única ciudad del Estado que forma parte de la Red Internacional de Ciudades Amigables con la Edad, integrada por New York y otras siete ciudades de tres continentes bajo el auspicio de la Organización Mundial de la Salud OMS, según explicó hoy el alcalde donostiarra, Odón Elorza.
En una rueda de prensa en la capital guipuzcoana, Elorza, acompañado de la concejala de Presidencia, Marisol Garmendia, indicó que la OMS ha lanzado esta red en respuesta "al rápido envejecimiento de la población mundial y con el objetivo de contribuir a crear entornos urbanos que permitan a las personas conservarse activas y saludables".
Además, propuso desarrollar "un modelo de solidaridad de las personas mayores que pueden ayudar a otras personas de la Tercera Edad a sacarles a la calle, a mejorar su calidad de vida, porque tienen tiempo y capacidad intelectual y física, y otras muchas cualidades".
"Debemos apoyar a todas esas sociedades como Mugagabe, +55, Fundación Matía" que apoyan a las personas mayores para que "acojan a más mujeres y hombres de más de 55 años para que sigan desarrollando labores que las instituciones ya no pueden desarrollar" y resaltó "que no se puede pagar por todo, ya que los presupuestos no llegan para todo".
El primer edil donostiarra explicó que el Ayuntamiento lleva años impulsando proyectos para "mejorar la vida de las personas mayores en materia de vivienda, de transportes, de residencia o de ayudas sociales entre otras". Garmendia reiteró que el Gobierno municipal "viene trabajando desde hace tiempo en políticas a favor de la accesibilidad, del ocio activo de las personas de edad y por la inclusión de las personas mayores como un activo muy importante de la ciudadanía".
Tras indicar que actualmente el "20% de la población donostiarra es mayor de 65 años, mientras que una de cada 16 supera los 80 años, en su mayoría mujeres", indicó que según la proyección demográfica 2005-2020 del Eustat en Euskadi, en el futuro "uno de cada cuatro ciudadanos tendrá más de 65 años y el número de ciudadanos mayores de 85 años se duplicará".
Por ello, la delegada destacó la necesidad de "impulsar todos los proyectos y todas las iniciativas que se puedan hacer para mejorar la vida de los mayores".
Finalmente, apuntó que las localidades que integran la Red de Ciudades Amigables con la edad son, además de San Sebastián, Manchester (Reino Unido), New York (EE.UU), Bruselas (Bélgica), Ginebra (Suiza), Melville (Australia), Portland (EE.UU), London (Canadá), y Louth Conty (Irlanda).

Vauban, laboratorio de la eco-revolución

2010-06-29T10:33:00.001+02:00

Los alemanes hicieron que vieran la luz la marca Audi y las autopistas, pero han desterrado de Vauban todo aquello que tenga cuatro ruedas y un motor. En este núcleo residencial a las afueras de la ciudad universitaria de Friburgo, frondosos parterres ocupan el lugar que normalmente se usaría como aparcamiento en las pulcras casas de clase media. En vez de oír el rugido del tráfico, los vecinos escuchan el canto de los pájaros.
"Aquí si quieres tener coche tienes que pagar unos 20.000€ por una plaza, pero cerca de un 57 % de los vecinos vendieron su coche para poder disfrutar el privilegio de vivir aquí”, dice Andreas Delleske, uno de los artífices del proyecto. La mayor parte de los vecinos se mueven en bici o usan el servicio de tranvías que conecta Vauban con el centro de Friburgo. Si necesitan un coche para irse de vacaciones o para trasladar cosas, alquilan uno o viajan en coche compartido.
Como no hay coches, los responsables de urbanismo de Vauban han prescindido casi por completo de las carreteras. Las calles y los senderos están adoquinados o cubiertos de gravilla y sólo se permite el paso de vehículos para la descarga de objetos esenciales. La ausencia de automóviles no es más que el principio de lo que se proclama como uno de los experimentos de forma de vida ecológica con mejores resultados de Europa y un ejemplo a seguir en el futuro.
En las elegantes casas de Vauban, con sus amplios balcones y unos ventanales que dan a jardines llenos de tranquilidad, viven 5.300 personas. Uno tiene la impresión general de estar en un anuncio de IKEA. Pero bajo esa apariencia de típico barrio de clase media bulle una revolución ecológica. No hay dobles ventanas, sino triples. Existe un sistema de ventilación que se ocupa de renovar constantemente el aire de las viviendas. La mayoría de las casas funcionan con paneles solares y motores de cogeneración poco contaminantes que se alimentan de astillas y producen calor y electricidad. La mayor parte de las casas de Vauban generan un exceso de electricidad que venden a las compañías de la luz.
Delleske se enorgullece profundamente de poder calentar su casa de 90 m2 por sólo 114 € al año. "Lo normal es pagar esa cantidad por la calefacción de un mes”, dice. También se las arregla sin tuberías para los baños y las duchas: los residuos se reducen a compost en inodoros ecológicos y el agua de la ducha y la vajilla se filtra y se usa para regar.
La fama de Vauban es cada vez mayor. Cada día visitan esta localidad seis o siete autobuses... que aparcan a las afueras. En la entrada se encuentran con el eslogan: "Estamos creando el mundo que queremos". Sin embargo, los orígenes de esta zona residencial están muy lejos de estos propósitos idealistas. Nació en 1937 con unos barracones para la Wehrmacht de Adolf Hitler. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el ejército francés confiscó el lugar y le dio el nombre de Quartier Vauban. Tras la reunificación alemana, los franceses se retiraron y el distrito pasó a manos de la ciudad de Friburgo en 1994.
Poco después, un grupo de ecologistas, en su mayoría de clase media, creó el Forum Vauban y empezó a negociar con el ayuntamiento. El resultado fue una comisión destinada a diseñar casas sostenibles. Se derribaron casi todos los barracones de la época nazi y se contrató a 60 arquitectos para llevar a cabo la reconstrucción del emplazamiento.
El proyecto es un recordatorio de la fuerza del movimiento ecologista alemán. El gobierno municipal de Friburgo consiste en una coalición de ediles conservadores y Verdes en la que estos últimos son mayoría. En las europeas, el partido de Los Verdes obtuvo hasta un 60 % de los votos en Vauban. La zona rompe también con la fama de Alemania de tener una de las tasas de natalidad más bajas del mundo: casi un 30 % de sus habitantes son menores de 18. Ute y Frank Lits se mudaron aquí hace cinco años. Sus hijos de seis y diez años sólo tienen que salir por la puerta principal de su piso de 250.000 € y cuatro dormitorios para acceder a un jardín comunal. "Queríamos comprarnos una casa propia y nos gustaban los principios ecológicos de este sitio. Pero lo principal era que Vauban resulta perfecto para los niños. Disfrutan de una libertad que no tendrían en un piso de ciudad normal”, dice Frank.
Si algo falla en el mundo feliz de Vauban, es una especie de monoculturalismo de clase media. Si uno se sienta a la puerta de un antiguo edificio nazi que ahora funciona como restaurante orgánico y vende ravioli rellenos de ricotta y carne de avestruz, le resulta difícil localizar a alguien que sea de fuera de Europa, viejo o pobre. Wolfgang Konradi, un trabajador juvenil, dice que los adolescentes de la zona se comportan como el resto de los chavales de su edad. "El problema es sobre todo que los padres esperan que sus hijos sean los perfectos ciudadanos", se lamenta. Ina, su mujer, añade: "Aquí se está muy bien, pero es un poco como vivir en una campana de cristal. Tengo claro que no me gustaría quedarme aquí para siempre".

¿Cómo deberían ser las ciudades del futuro?

2010-06-28T13:20:00.001+02:00

Nueva York, 24 jun (EFE).- Diez innovadores arquitectos han unidos sus esfuerzos para imaginar cómo serían en 2030 algunas de las mayores ciudades del mundo si redujeran su dependencia del automóvil y han plasmado sus proyecciones en una exposición que se inauguró hoy en Nueva York.

La muestra "Our Cities Ourselves", que en Nueva York inicia una gira que más tarde le llevará a otros países, se podrá visitar en el Centro de Arquitectura de la Gran Manzana hasta el próximo 11 de septiembre.
El objetivo último es poner de manifiesto todo el potencial que tienen los sistemas colectivos de transporte para redefinir una ciudad y hacerla más agradable y respetuosa con el medio ambiente.
Para ello, se ha tratado de imaginar cómo serán en 2030, además de Nueva York, las ciudades de México, Río de Janeiro, Buenos Aires, Budapest, Johannesburgo, Yakarta, Guangzhou (China), Dar es Salam y Ahmedabad (India).
"La exposición ilustra cómo el sueño de un futuro urbanismo sostenible, equitativo y habitable puede ser una realidad, cuando el transporte pasa a un primer plano", explicaron hoy los responsables de una muestra, organizada por el Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
La constante de todos los estudios de arquitectura que han participado en este proyecto, entre ellos David Adjaye, Michael Sorkin y Bimal Patel, es desafiar el modelo de desarrollo urbanístico que confiere una excesiva importancia a los automóviles como sistema de transporte prioritario.
Todos ellos tratan de dar prioridad a los peatones, las bicicletas y sobre todo al transporte público para ciudades de diferentes perfiles culturales y de todos los continentes.
Algunas ciudades de los países del mundo en desarrollo están consiguiendo evitar los errores de las urbes desarrolladas, mientras que las más antiguas están respondiendo de una manera muy creativa a los retos que se les presentan con las infraestructuras que ya tienen", explicaron los responsables de la muestra.
Esta exposición muestra cómo cada una de esas ciudades podría sacar provecho del establecimiento de un sistema de transporte sostenible como eje de su planificación urbanística.
"La colaboración con algunos de los arquitectos más innovadores del mundo nos ha ayudado a imaginar cómo serían nuestras ciudades si se las liberara de los devastadores efectos de haberse adaptado a una rápida motorización", explicó el director ejecutivo del ITDP, Walter Hook, al presentar la muestra.
En ese sentido, recordó que hacia 2030 se calcula que tres de cada cinco personas vivirán en ciudades, lo que supone cerca de 5.000 millones de habitantes en total, unos 2.000 más que ahora.
"Las ciudades del mundo requieren sistemas de transporte colectivo que ayuden a gestionar este influjo de residentes", añadió Hook.
"Los arquitectos están interesados en más cosas además de los edificios. Como parte de la comunidad, estamos comprometidos en lograr que las ciudades funcionen y para ello el diseño del transporte es una pieza fundamental para nuestro futuro", aseguró Rick Bell, director ejecutivo del Centro para la Arquitectura y del colegio neoyorquino del Instituto Estadounidense de Arquitectos.
La muestra incluye maquetas en tres dimensiones y grandes ilustraciones de algunos de los barrios de las ciudades estudiadas, tanto en su versión real como en la proyección diseñada para 2030, lo que permite a los visitantes comparar ambas situaciones.

¿Hacen falta más presas? | CONSUMER EROSKI

2010-06-28T00:28:00.001+02:00

España es el primer país del mundo en número de presas por habitante y por km2 y el quinto en cifras absolutas después de China, EE.UU., Japón e India. Tiene unas 1.300 presas repartidas por todo su territorio, con un volumen de agua de 56.400 hectómetros cúbicos para abastecer a los 45 millones de habitantes y 55 millones de turistas. De este total, 990 entran en la categoría de la Comisión Internacional de Grandes Presas: superan 15 metros de altura o almacenan más de 100.000 metros cúbicos de agua.
A pesar de estas cifras, el CNEGP considera que España necesitará 50 presas más para hacer frente a los posibles problemas que pueda ocasionar el cambio climático. Se estima que este fenómeno aumentará el riesgo de precipitaciones más intensas combinadas con periodos más largos sin lluvia. Esta tendencia provocará sequías e inundaciones más extremas y frecuentes. La sedimentación en los ríos, a su vez, ha causado una importante merma en la capacidad real de los embalses, en algunos casos, de hasta el 50%.
Los defensores de las presas aseguran que las últimas lluvias torrenciales registradas en España han demostrado la importancia de estas infraestructuras para paliar ese problema. Gracias a su efecto en la regulación de las crecidas de los ríos, explican, se han evitado importantes daños materiales y se ha reducido el riesgo para los ciudadanos.

La capacidad de almacenar agua, un recurso cada vez más valioso, tanto para consumo humano como para la agricultura, es otra de las principales razones esgrimidas. Se construyen 36 nuevas presas y dos de las actuales se recrecen para aumentar su capacidad. Se estima que tras estas obras la capacidad total de España se elevará hasta 62.770 hectómetros cúbicos, un 11% más que el volumen actual.

Las grandes presas cuentan además con otra serie de beneficios para la sociedad, según sus defensores. Con ellas se reduce la dependencia de los combustibles fósiles de España, ya que es una fuente de energía renovable que evita al mismo tiempo la emisión de millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2). La tecnología de las centrales hidroeléctricas reversibles permite también aprovechar la energía generada en sistemas eólicos o solares, que no se puede almacenar. El excedente energético es aprovechable para bombear el agua y crear energía hidráulica.

Junto con el aumento del número de presas, sus responsables señalan que es necesario cuidar las actuales. Se recuerda la antigüedad de estas infraestructuras y, si bien se matiza que su seguridad está garantizada, es preciso someterlas a controles exhaustivos.

Argumentos en contra de las presas

Los detractores de estas construcciones recuerdan su impacto ambiental y sostienen que en España se deberían demoler algunas. La organización conservacionista WWF, a través de su campaña "Liberando Ríos", reclama el derribo de casi un centenar y señala 20 grandes presas para una primera fase: unas cuentan con licencia caducada, como las de Molló (Cataluña), Bujioso (Castilla-La Mancha) y Barbellido (Castilla y León), otras están en estado ruinoso, como la de A Baxe (Galicia), y las hay que afectan a espacios protegidos, como la de Las Librerías (Castilla-La Mancha).

El informe analiza el estado de las grandes presas en España y más de 7.000 pequeños obstáculos en el transcurso de los ríos, como diques o azudes. Los expertos de WWF identifican las instalaciones que deberían demolerse por estar obsoletas, en ruinas o causar un grave impacto ambiental. De tener que hacer alguna, subrayan, se debería construir fuera de los cauces de los ríos y cerca de los consumidores para su abastecimiento. En cuanto a la posible ampliación del número de presas, sus propios defensores reconocen que los sitios más idóneos están ocupados y habría dificultades para buscar nuevos emplazamientos.

Ecologistas en Acción subraya que estas grandes infraestructuras han afectado al 20% de los espacios protegidos españoles y han causado la pérdida de importantes ecosistemas, pueblos, vegas de cultivo, paisajes singulares y construcciones de alto valor cultural. Al convertir los ríos en meros canales de agua, explican, se han alterado los procesos naturales de autodepuración de las aguas, erosión, transporte y sedimentación, y han provocado la infertilidad de deltas y valles. Desde la asociación Ríos con Vida se afirma que en España no queda ninguno de los grandes ríos como ecosistemas que fueron. Según WWF, la eliminación de presas no sólo posibilita la restauración de hábitats dañados, sino también la generación de empleo sostenible. En la mayoría de los casos, aseguran, es más barato derribar una presa que mantenerla o repararla.

Los críticos recuerdan que en la actualidad se utilizan otras alternativas como sistemas de gestión del agua. En EE.UU. hace tres décadas que ya no se proyectan grandes presas y se han demolido más de 700. Según los expertos de WWF, el objetivo principal es recuperar el equilibrio natural de los ríos y los acuíferos y los servicios ambientales que proporcionan. Recuerdan que la Directiva Marco del Agua, aprobada por la Unión Europea, obliga a eliminar los perjuicios ambientales que se ocasionan en este medio, como el caso del salmón, que no puede alcanzar sus lugares de desove.
Los expertos también destacan que para controlar las crecidas puntuales de los ríos, los embalses no pueden estar llenos. Durante este año se ha tenido que soltar agua de los embalses, de manera que se han provocado algunas inundaciones controladas en los campos de sus alrededores.

Triple empate en la competición solar Decathlon Europe · ELPAÍS.com

2010-06-22T10:14:00.002+02:00

Tres universidades con sus propuestas de viviendas sostenibles han salido ganadoras en la prueba de Arquitectura de la competición Solar Decathlon, en su edición europea, que se celebra este mes en Madrid. La Universidad Politécnica de Barcelona, con su vivienda Low3, la Universidad Alvar Aalto, de Finlandia, con la casa Luukku y la Universidad Politécnica de Virginia, EE UU, con su propuesta Lumenhaus han logrado la máxima puntuación en esta primera prueba.
A partir de ahora y hasta el domingo 27 se irán fallando el resto de premios y ese mismo día se anunciará la vivienda ganadora que tendrá que haber sumado los 1.000 puntos que se otorgan en 10 pruebas. Esta tarde se falla el galardón en la categoría de Industrialización y Viabilidad del mercado.
La casa Luukku, de la Universidad Aalto, pionera en el campo de la tecnología, se inspira en la tradición de las casas finlandesas de verano, que son ligeras y fabricadas con madera. La vivienda Low3 de la Politécnica de Cataluña destaca por ser una casa que se adapta a los cambios de usos que va introduciendo la tecnología. Y la Luukku, de la Universidad de Virginia está inspirada en la casa Farnsworth de Mies Van der Rohe y propone una configuración abierta que establezca una conexión de los habitantes de la casa con la naturaleza.
El jurado del premio de Arquitectura, entre cuyos miembros están Glenn Murcutt, Louisa Hutton y Patxi Mangado, ha valorado de estas tres casas "la calidad del diseño arquitectónico, su coherencia, la flexibilidad de los espacios, la aplicación de estrategias bioclimáticas y la integración de los sistemas tecnológicos".
Esta competición, que puede ser visitada por el público, es la primera vez que sale de EE UU y se celebra estos días en los márgenes del río Manzanares, en Madrid Río, a la altura del Puente del Rey (mañana estará cerrada por competición).

Más información en:
http://www.rtve.es/rss/videos/noticias/TE_CIESALU.xml

La crisis inmobiliaria aplaza las torres de Herzog & De Meuron en la estación

2010-06-21T10:04:00.001+02:00

El contrato entre el Consorcio del Ferrocarril y los arquitectos suizos Herzog&De Meuron rubricado en febrero de 2005 no solo incluía el bulevar del antiguo trazado del tren. Para cobrar los 7 millones de euros previstos en sus honorarios, el prestigioso estudio internacional con sede en Basilea debía elaborar un «proyecto de edificación para tener algún elemento de arquitectura singular contemporánea en la zona central del Plan de la Estación».De hecho, se especificaba que el coste del diseño de los inmuebles sería 1 millón de euros, ya entonces se hablaba de un uso mixto para viviendas, oficinas y locales comerciales y se anunciaba que ese mismo año el Ayuntamiento ofertaría «a los operadores inmobiliarios las parcelas sobre las que se ubicará el edificio».Aunque no lo parezca, han pasado cinco años desde entonces y las torres de los suizos siguen siendo un proyecto que oficialmente aún no está listo. Ya hemos visto algún avance en forma de imagen virtual o maquetas, de las que se deduce que en los edificios habrá mucha presencia de vidrio y serán de una tonalidad oscura. Uno tendrá forma triangular y el otro de prisma rectangular irregular, ambos asomados al bulevar y creando pasillos visuales hacia la Catedral.Pero su configuración definitiva no está aprobada por los órganos municipales y estos no parecen tener ninguna prisa por hacerlo. Los edificios de la antigua estación estaban llamados a ser el emblema del bulevar, una huella de Herzog&De Meuron en la ciudad más allá de la urbanización de la avenida, pero se han topado con el peor momento inmobiliario de las últimas décadas y tendrán que esperar tiempos mejores. El concejal de Fomento, Javier Lacalle, reconoce que no hay demanda («es evidente que este momento no es más adecuado para que haya compradores») pero asegura que desde el Ayuntamiento siguen manteniendo la idea de «enajenar esas dos parcelas (sobre las que se asientan cada uno de los edificios) y que haya algún grupo inversor que lo desarrolle». No en vano, el edil recuerda que la venta del suelo «sigue siendo uno de los lugares para obtener financiación importante» con la que afrontar los gastos del propio Consorcio y sus actuaciones.El ganador de ese futuro concurso tendrá que respetar a rajatabla el diseño de los inmuebles y la dirección de su construcción, que estará directamente en manos del estudio Herzog&De Meuron. En teoría, es una manera de garantizar la calidad del producto final, sobre el que en su día se elucubró alegremente como correspondía a los tiempos de ‘boom’ del ladrillo: ¿Cuánto costaría un piso en la última planta, con esas vistas?¿Qué franquicias se instalarían en los bajos?¿Se convertiría en un nuevo centro de atracción residencial y comercial? Aquellas preguntas hoy ya no tienen mucho sentido. Se trata más bien de saber, simple y llanamente, cuánto tiempo tendrá que esperar el proyecto guardado en los cajones suizos.
Un caso distinto es el del desarrollo residencial previsto en torno a la nueva estación del ferrocarril, a la otra punta de la ciudad. tampoco la ciudad del ave. La bautizada como ‘Ciudad del AVE’ que debería arropar la flamante e infrautilizada terminal ferroviaria también está en punto muerto, pendiente de la evolución del sector inmobiliario y por tanto sin plazos ciertos.Pero en este caso, aclara Javier Lacalle, se trata de un sector urbanizable por iniciativa privada y debe ser el conjunto de los propietarios, entre los que también se encuentra el Consorcio, el que dé los pasos oportunos. El concejal de Fomento afirma que por el momento está en marcha la gestión urbanística con la redacción de los proyectos de actuación, reparcelación y urbanización.El ámbito central de la Ciudad del AVE estaría ocupado por una nueva estación de autobuses que ejercería de intercambiador de transporte público con los ferrocarriles y que albergaría a las rutas de largo recorrido, mientras la actual estación de la calle Miranda quedaría para las líneas provinciales y de conexión con el alfoz.Pero para desarrollar la terminal, advierte Lacalle, «hay que contar con la ayuda de la administración con competencias en materia de transporte, que es la Junta». O bien es el Gobierno regional el que afronta en solitario la construcción de la terminal, o bien lo hace en colaboración con otras administraciones, y esta es una cuestión que está por decidir.«Tendremos reuniones próximamente con la Junta para poder iniciar actuaciones. Tenemos interés en ello y ya se han producido contactos informales», asegura el primer teniente de alcalde, «si bien habrá que ver si no es uno de los proyectos condicionados por los recortes que se producen en la propia Junta», apostilla.

Las obras del bulevar obligan a demoler hasta 46 edificaciones - Diario de Burgos Digital

2010-06-17T10:41:00.001+02:00

Crear espacios implica eliminar barreras, y en el caso del bulevar había muchas y pesadas. La más relevante, obvio, eran las vías férreas, pero para volver a verlas en su centenario trazado hay que recurrir a las fotografías. Después llegaron decenas de máquinas dispuestas a impartir orden en el caos impuesto por el ferrocarril, al que la ciudad dio la espalda y le reservó la peor de sus caras.
El gabinete de Herzog y De Meuron no se limitó a trazar una calle sobre la huella de las vías. Asumió el reto como la transformación real de todo el área afectada y dibujó un nuevo sistema general viario, lo que es el corredor del bulevar propiamente dicho, que comulga con los espacios que lo flanquean. Todo lo que se interponía entre su lápiz y su imaginación quedó condenado a la desaparición.
Así que hasta 46 edificaciones deberán ser demolidas para abrir paso al masterplan de ‘los suizos’. Además de cerrar la herida, los padres de la nueva médula espinal del Burgos del siglo XXI decidieron borrar las cicatrices, que en este caso tienen forma de almacenes ponzoñosos, añadidos contra natura, viejas instalaciones fabriles abandonadas o, en el mejor de los casos, edificios con uso residencial o comercial que se entrometen en el trazado y que nada aportan, ni en fondo ni en forma, al proyecto que ya se materializa entre el Carmen y Fuente Prior.
De esos 46 edificios (25 entre el Carmen y Casillas y 21 entre Casillas y Fuente Prior), 36 se han demolido ya o serán escombro en cuestión de días. Y los otros diez caerán pronto, tan pronto como el Ayuntamiento culmine las negociaciones con los propietarios para reducirlos a un recuerdo.
Pero en un país donde todavía existe la propiedad privada no se puede acabar por las bravas con lo que es de otro. Para poder proceder a esas demoliciones en serie ha sido necesario abrir y desarrollar un proceso que hunde sus raíces en la modificación del Plan General asociada al desvío que se inició en enero del 2005.
A través de esa modificación se estableció el interés general del nuevo viario (sistema general), que permitió elaborar, a posteriori, los proyectos de ocupación de los suelos de los tramos afectados. Eso debió aprobarse en Pleno, informarse públicamente y aprobarse de forma definitiva tras haber dado respuesta a todas las alegaciones planteadas.
Después llegó el momento de elaborar las actas de ocupación. «En la mayoría de los casos se han alcanzado acuerdos entre las dos partes. Han sido necesarias muchísimas reuniones y hemos ofrecido a los propietarios dos vías de indemnización: o bien cuantificando económicamente el valor del bien expropiado, o bien reconociéndoles aprovechamientos en otros suelos», explica el concejal de Fomento, Javier Lacalle, que evita polemizar sobre los casos en los que aún no hay acuerdo pero, advierte, «lo habrá».
A estas alturas se han abonado 976.000 euros en indemnizaciones, pero la mayor parte de los expropiados ha optado por obtener aprovechamientos. Los han recibido en nuevos sectores (como el S-9 o el S-18) y, sobre todo, en áreas de actuación subsidiarias de la reordenación del bulevar, como las traseras de San Pedro Cardeña o el entorno de las Casillas. Por esta vía se han reconocido 35.587 metros de aprovechamientos a los antiguos propietarios.
Hasta ayer ya habían caído inmuebles como las viejas naves que había junto al paso de Santa Dorotea, el edificio residencial de cuatro plantas derribado el jueves pasado en el paso de San Julián o las viejas casetas de los guardagujas de Renfe. Otras aún están por resolver. Las más significativas son la zapatería Sánchez, en el paso de la calle Madrid, el laboratorio de construcción del Enrique Flórez o parte de los locales de Ojeda, Ambulancias Rodrigo y Talleres Mario que dan a las traseras de San Pedro Cardeña, junto a la antigua sede de este periódico. Y eso en lo tocante a las construcciones, porque también se ha tenido que expropiar mucho suelo que no estaba edificado pero que queda dentro de la influencia del bulevar. Hasta 107 parcelas tienen que ser obtenidas por el Consorcio que gobierna la obra. De ellas, 75 ya están resueltas y 32 se encuentran en tramitación.

The Next 5 in 5 - 5 innovaciones que cambiaran la ciudad

2010-06-16T21:34:00.002+02:00

Cinco innovaciones que cambiaran la ciudad en los próximos 5 años

El Ministerio de Vivienda presenta el primer barómetro de la sostenibilidad urbanística

2010-06-13T23:39:00.000+02:00

La ministra ha explicado que “se trata de un documento sin precedentes en nuestro país. Es el primer barómetro sobre la Sostenibilidad Urbanística en el que se realiza un análisis global y se definen estrategias dirigidas a los diferentes ámbitos de toma de decisión del planeamiento urbanístico y territorial definiendo objetivos generales para cada uno de ellos, y criterios concretos de actuación”.
El Libro Blanco establece 112 criterios para alcanzar un desarrollo más sostenible en España
El documento realiza un análisis de toda la normativa vigente en planeamiento urbanístico e incluye un Decálogo con propuestas clave para reducir la insostenibilidad

Decálogo para un urbanismo sostenible

El Libro Blanco incluye un decálogo, que reúne las propuestas clave para conseguir un planeamiento urbano más sostenible. Se trata de unas recomendaciones generales en los siguientes frentes:

1. Promover el uso eficiente de un patrimonio inmobiliario sobredimensionado que enfrenta viviendas sin uso a personas sin vivienda. Es necesario promover el equilibrio en el sector inmobiliario, incentivando la rehabilitación y utilizando parte del stock de inmuebles para aumentar el parque de vivienda asequible
2. Vincular la legislación urbanística con la ambiental, es decir, el planeamiento urbanístico y la perspectiva medioambiental.
3. La ruptura del nexo que une el planeamiento urbanístico con el derecho de propiedad. El Plan no es un instrumento para distribuir los valores monetarios del suelo, sino para fijar estrategias de futuro en las ciudades. Esto ayudará a luchar contra la especulación y la corrupción.
4. Hacer depender la gestión de los Planes no sólo del estricto ámbito territorial (regional o local), sino de todas sus afecciones socioeconómicas y ambientales, así como dotarse de ámbitos administrativos mucho más flexibles que los que tenemos.
5. Relacionar de verdad la planificación territorial y la urbanística y conseguir una implicación y participación ciudadanas reales.
6. Cambiar determinadas características de los Planes, entre ellas el horizonte temporal tan corto de ocho o diez años, para lograr objetivos de sostenibilidad global a largo plazo, como el cambio climático.
7. Hacer un verdadero seguimiento de la ejecución de los planes en relación con los cambios producidos en el territorio. Los observatorios territoriales deberían ser cruciales aquí, y además de su contenido analítico y descriptivo, deberían añadir cierta capacidad de decisión.
8. Recuperar la pérdida de la conciencia ciudadana y del interés de éstos por participar en el diseño y en el futuro de las ciudades, más que en concretas operaciones urbanísticas. Ayudar con información, educación, campañas de difusión e incentivos de participación.
9. Utilizar indicadores y criterios de sostenibilidad comúnmente aceptados en el planeamiento urbanístico.
10. Necesidad de cambiar el modelo inmobiliario español, claramente insostenible y poco habitable. Lograr el necesario acuerdo de todas las Administraciones Públicas para conseguirlo.

El proyecto para La Isla supone invertir 57 euros por metro cuadrado de parque - Diario de Burgos Digital

2010-06-10T13:34:00.001+02:00

Hace año y medio que trascendió que el equipo de Gobierno pensaba cumplir su promesa electoral y acometer la rehabilitación de La Isla. Después vinieron un intento frustrado por encargar el proyecto al arquitecto Francisco ‘Patxi’ Mangado, otro por sacar a concurso el proyecto, la dirección de obra y la ejecución de la misma por la vía rápida, la creación de una plataforma ‘en defensa del parque’, la solicitud de los arquitectos para que sea declarado Jardín Histórico, la creación de un ‘consejo’ ciudadano que le ha salido rana al Ejecutivo local y muchos titulares.Lo curioso es que siempre se ha debatido sin conocer el proyecto. Primero porque no existía, y después porque únicamente lo han visto los delegados de cada una de las asociaciones convocadas a conocerlo y opinar. Pues bien, sobre estas líneas se reproduce el mapa (provisional, puesto que en el Ayuntamiento continúan asegurando que encargarán las modificaciones que consideren oportunas y que sean fruto de la participación ciudadana) que la ingeniería EIC, adjudicataria del trabajo de redacción, ha entregado a la Concejalía de Servicio y Obras como documento maestro.
El plano sirve para comprobar que las sugerencias que se consideraron más agresivas en el planteamiento inicial, que eran la instalación de un ambigú y la construcción de un aparcamiento aledaño a Plaza Castilla, han desaparecido. También es muy probable que se ‘caiga’ la llamada zona biosaludable, un área con ejercicios deportivos que en el ‘consejo’, reunido el pasado viernes, recibió duras críticas.
Sí se mantiene, por contra, la construcción de un carril bici paralelo a la carretera que discurre desde la rotonda de Plaza Castilla hasta el puente Malatos.Las especies vegetales están numeradas y el proyecto habla de su mantenimiento en todo momento. También, como era sabido, apuesta por la renovación integral de la iluminación, el mobiliario urbano y los pavimentos de los diferentes itinerarios peatonales, además de conservar todos los elementos artísticos e implementar dos áreas de juegos infantiles y otra zona wifi contigua a la portada de Cerezo del Río Tirón. Por lo que respecta a los parterres y a los caminos no se propone modificación alguna.
Quizás la intervención más llamativa sea la que se propone para conjugar la ribera del Arlanzón con el parque. EIC ha dibujado tres rampas con acceso directo a la margen derecha y una serie de «gradas-gaviones» que salvan a modo de escalones el desnivel entre ambas superficies y que, al menos en el plano, recuerdan a las construidas frente el solar de la Evolución. Una vez abajo, se plantean tres muelles para pescadores que se adentran parcialmente en el cauce del río.
Otro de los entornos que se pretende adaptar es el más próximo al puente Malatos. Los redactores del proyecto han dibujado dos miradores sobre el muro de contención que permitirían asomarse a la ribera para contemplar el puente, cuyo pavimento también será repuesto «sin tocar los pretiles».Para poder trabajar en el entorno de Malatos, además de para respetar la protección que pesa sobre los antiguos cauces y esguevas que en tiempos hicieron de La Isla una ínsula de la que toma su nombre y que quedaron cegados para permitir el tránsito de vehículos en el pasado siglo, será necesario que la Comisión Territorial de Patrimonio lo autorice, puesto que deben ejecutarse catas arqueológicas.
En total, el proyecto plantea intervenir sobre una superficie de 66.750 metros cuadrados de parque. Para acometer estos trabajos el equipo de Gobierno ha asignado un presupuesto de 4,5 millones de euros. 250.000 es el coste del proyecto y el concurso para ejecutar las obras permitirá, al menos, una reducción del presupuesto del 15%, tomando como referencia otros concursos recientes. Eso significa que las obras podrían adjudicarse en un precio de 3,7 o 3,8 millones de euros, lo que es tanto como decir que la reforma de cada metro cuadrado de La Isla costará 57 euros.

Habitantes de favelas: pobres, pero libres

2010-06-08T10:26:00.001+02:00

Los humildes se sienten más libres que los ricos. Al menos en Río de Janeiro, donde dos de cada tres habitantes de las favelas (68%) consideran que pueden ir "a cualquier lugar a cualquier hora", mientras que en los barrios acomodados son menos de la mitad (44%) quienes piensan así.
Así lo demuestra un estudio de la Fundación Getúlio Vargas (FGV) realizado entre los pasados meses de septiembre y mayo para analizar cómo se valora la presencia del Estado en la sociedad carioca. En concreto, la investigación se basa en 1.100 entrevistas llevadas a cabo en el conjunto de favelas conocido como el Complejo del Alemán y en otras zonas de la ciudad.
Según el informe, la percepción de libertad en las comunidades con escasos recursos se traduce además en una sensación de seguridad ligeramente mayor. Así, los residentes en las favelas ven menos probable "sufrir una agresión o un asalto" cuando están en la calle que quienes viven, por ejemplo, junto a las playas de Copacabana, Ipanema o Barra de Tijuca.
En cualquier caso, queda claro que el miedo a los delincuentes está presente en toda la capital fluminense. "Es preocupante que el carioca, no importa dónde viva, demuestre un gran temor a sufrir algún tipo de violencia", explica Marcelo Simas, coordinador del estudio.
Justicia y policía
Frente a esa amenaza, los habitantes de los barrios acomodados del sur de Río tienen más confianza en la Justicia como medio para "resolver los problemas": el 46% cree que sirve para esa misión, frente a apenas un 34% que opina lo mismo en las favelas.
Y son también los ricos quienes dan una nota más alta a las fuerzas de seguridad, al valorar con 52 puntos sobre 100 la acción policial en su comunidad, por sólo un 32 sobre 100 en el Complejo del Alemán.
Una estimación que seguramente tiene que ver con cómo perciben los habitantes su relación con los agentes, puesto que los cariocas afincados en torno a las playas famosas se sienten bastante mejor tratados (70 sobre 100) que los moradores de las favelas (26 sobre 100).

En la ciudad hostil | Web oficial de Arturo Pérez-Reverte

2010-06-07T19:12:00.001+02:00

Qué repelús me dan los talibanes, pardiez. Incluso -éramos pocos y parió la abuela arquitecta- los que trabajan sobre una mesa de diseño y tienen un diploma colgado en la pared. Recuerdo, y supongo que ustedes también, cuando Madrid era una ciudad para caminar por ella, sentarse en sus plazas y tomar el pulso a la calle y la vida. Qué tiempos. En algunos lugares, incluso, había árboles. En vez de eso, los espacios abiertos que hoy se ofrecen a quien se mueve por la capital de España son áridas superficies pavimentadas, suelos extensos de piedra seca y dura, plazas desprovistas de sitios para sentarse, explanadas hostiles sin sombra ni resguardo: simples lugares de paso concebidos para que el transeúnte circule sin detenerse, negándole todo descanso o comodidad. Remodelación del espacio urbano, lo llaman. Adecuación a los nuevos tiempos. Nuevo concepto de ciudad, y tal. Etcétera. En los últimos años, Madrid se ha convertido en descarado campo de experimentación de la línea recta y los espacios desnudos. Todo despojo y simplificación tiene aquí su asiento. Y su financiación. Con el pretexto de quitar sitio a los vehículos para dárselo a los ciudadanos, el ayuntamiento local se ha arrojado, sin pudor, en brazos de los arquitectos radicales, fanáticos implacables del minimalismo urbano y el concepto de ciudad como gigantesca vía de paso orillada por locales comerciales, donde la única función del espacio abierto es encauzar masas de compradores de tienda en tienda, con el bar o la cafetería como único descanso. Este afán por convertir al ciudadano en cliente de movimiento continuo, negándole todo reposo gratuito, raya en la infamia. Ausencia absoluta de jardines, llanuras de piedra, inmensos suelos de granito decorado por miles de chicles pegados en él. Gente sentada en el suelo, ni un solo banco, algún asiento individual aislado, vergonzante. Señoras embarazadas, personas de edad, caminantes fatigados, turistas al filo de la deshidratación, vagan por esos páramos enlosados como hebreos por la península del Sinaí, sin hallar un punto donde reposar un momento, reponer fuerzas, dar de mamar al niño o echar un cigarro. Es, al fin, la ciudad dura, seca y fría soñada por quienes no la habitan, impuesta a la fuerza, sin consultar a nadie, entre cuatro fanáticos de la desnudez urbana y sus cómplices municipales encantados de salir en la foto, encandilados como bobos catetos ante los desafueros avalados por la autoridad arrogante, autista, de cualquier firma de prestigio. Porque una cosa es cambiar el modelo de ciudad, adecuándolo a los nuevos tiempos, y otra triturar cuanto huela a tradicional, ajustando los espacios urbanos a la dictadura de lo lineal y lo vacío. El vecino, el transeúnte no apresurado, quien se demora en el paso y la vida, son lo de menos. No cuentan. Y en los sitios más afortunados, cuando hay donde sentarse, el paisaje no invita en absoluto: ni una sombra, ni un árbol, ni una planta. Hormigón por todas partes, bloques de granito sin respaldo en lugar de bancos, de manera que a los cinco minutos debes levantarte con los riñones hechos cisco. En otros lugares, ni siquiera eso. Si eres joven puedes sentarte en el suelo. Si no, a lo legionario: marcha o muere. Y las explicaciones son de un cinismo delicioso: el mobiliario urbano obstaculiza el paso, facilita el botellón y permite que se instalen vagabundos y mendigos. Eso lo dice, sin ruborizarse, el Ayuntamiento de una ciudad que es un inmenso botellón permanente, y donde vagabundos y mendigos venidos de toda Europa, nueva corte hispana de los milagros, acampan por centenares donde les sale del cimbel, lo mismo en mitad de una acera transitadísima que atestando los soportales de la Plaza Mayor o los pasajes subterráneos. Una anécdota final. Cuando la remodelación, hace un par de años, de la explanada situada entre el museo del Prado y el claustro de los Jerónimos, la Real Academia Española, situada en la esquina con la calle Felipe IV, recibió una petición de los arquitectos responsables y del Ayuntamiento para que árboles y arbustos que adornan el jardín decimonónico de la Docta Casa fuesen talados o reducidos de tamaño. Porque, cito de memoria, «rompían la armonía y las líneas limpias de la nueva ordenación urbanística». O algo así. Tan osada e imbécil petición fue discutida en el pleno de los jueves -entre intensas muestras de hilaridad y choteo de los académicos, por cierto-, y la conclusión final, resumida en corto y claro, fue que se mandara a los solicitantes a hacer puñetas. «Si de armonía se trata, que planten árboles ellos», dijo alguien. Y allí sigue, orgullosamente intacto. Nuestro pequeño jardín.

EL AYUNTAMIENTO NEGOCIA CON CAJA DE BURGOS TIRAR EL MERCADO DE SAN BRUNO

2010-06-05T11:16:00.004+02:00

Sobre el mercado de la plaza San Bruno que lleva cerrado desde 2008, se ha comentado mucho sobre lo que se iba construir en el, primero se pensó en un garaje subterráneo, más tarde la idea fue comprar la parcela a la Caja de Burgos la cual es dueña del edificio y darles un terreno en otro lugar, pero finalmente se ha decidido tirar el mercado y hacer un gran parque...

BAJARSE DEL TREN SIN DETENERSE

2010-06-03T12:40:00.002+02:00

Un diseñador presentó un innovador proyecto para ahorrar tiempo en los viajes interurbanos: un tren que no se detiene para dejar ni tomar pasajeros.Según informa el portal Fayerwayer, el diseñador Chen Jianjun diseñó este efectivo proyecto basándose en un problema actual en China, donde los populares viajes en trenes se realizan a altas velocidades, pero igual se pierde tiempo en las paradas.Jianjun tomó como objeto de estudio el viaje de 2.475 kilómetros que realiza un tren entre las ciudades de Beijing y Guangzhou. Este recorrido tiene 30 paradas y se tomó como referencia un tiempo mínimo de detención de 5 minutos por parada considerando a los pasajeros más lentos. En total, el tren se toma 2 horas y media adicionales de recorrido por cada viaje. Los pasajeros que se encuentran en la estación no tendrán que subir directamente al tren ya que este se encuentra en movimiento y no pararía. Lo que harán será embarcarse en una plataforma que se conectará al techo del tren cuando pase por el paradero a una velocidad algo menor.Una vez que no haya pasajeros en la plataforma auxiliar, esta pasará a la parte trasera del tren donde se van a instalar ahí los pasajeros que quieran bajarse en la siguiente parada. Luego, la cabina será liberada cuando lleguen a la estación y las personas tendrán el tiempo que deseen para poder salir porque el tren ya se habrá ido. El tren siempre dejará una plataforma con los pasajeros que quieran desembarcarse en la estación y siempre recogerá una plataforma llena de pasajeros. Sin duda, este proyecto sería muy eficiente para el ahorro de tiempo, sobre todo en ciudades con extensa población.

Las riadas sobre un terreno kárstico explican los boquetes en Ciudad de Guatemala

2010-06-02T21:59:00.003+02:00

La explicación más sencilla y también la más probable para los espectaculares boquetes que se han formado en la ciudad de Guatemala debido a la tormenta Ágata es geológica, y la misma que para los socavones que se detectaron en la construcción de la vía del tren de alta velocidad de Zaragoza a Barcelona a principios de siglo. Parte de la ciudad debe de estar construida sobre un terreno agujereado, un sistema kárstico, que ha sido activado por las lluvias y ha colapsado en algunas zonas, explica el geólogo Roberto Rodríguez, del Instituto Geológico y Minero de España.
En un karst, el terreno son rocas calizas que a lo largo del tiempo van siendo disueltas por la acción del agua, creando tubos (galerías) y cuevas, que cuando se derrumban parcialmente dan lugar a las llamadas dolinas. En España hay numerosos sistemas de este tipo (entre ellos el de yesos de Sorbas , en Almería y la zona del yacimiento paleontológico de Atapuerca), que solo en Andalucía representan acuíferos de 7.000 kilómetros cuadrados.
Aunque volcanes y fallas sísmicas forman el contexto general de la ciudad de Guatemala, estos no pueden ser el origen de estos boquetes, explica Rodríguez, ya que están a mucha mayor profundidad y nunca tendrían la forma mostrada, que es típica de la acción del agua. Sin embargo, sí es posible que las erupciones provocaran el relleno del sistema kárstico con cenizas volcánicas, de forma que no se detectara la inestabilidad del terreno y se construyera encima. El valle de la ciudad de Guatemala está en parte relleno de piroclastos (restos volcánicos) y tiene debajo los edificios de los volcanes extintos Pinula y El Naranjo, según un artículo de Carlos L. Pérez publicado el año pasado en la Revista Geológica de América Central.

Mapas / tres14 - RTVE.es

2010-06-01T21:45:00.001+02:00

El cerebro de una hormiga recuerda un camino de más de 35 km y hay pájaros que guardan su comida en 80.000 sitios diferentes y luego los encuentran. Nosotros no. Nosotros nos perdemos con facilidad y, por eso, necesitamos mapas. Hoy la Tierra está rodeada de satélites que la fotografían en alta resolución y nosotros podemos navegar por esas imágenes en sistemas como Google Earth. La cartografía hoy es online, actualizada y navegable y muchos mapas los hacemos entre todos. tres14 entrevista a Jaume Miranda, director del Institut Cartogràfic de Catalunya, que nos explica cómo se hacen ahora los mapas.

tres14: mapas

Ciudades para ir en bici | Vida Sencilla

2010-06-01T16:23:00.002+02:00

La mayoría de la gente concibe las bicicletas como diversión y no como medio de transporte. Pero esta percepción podría cambiar si se planificasen adecuadamente las ciudades.
Si te mueves en bici y vives en Madrid, como yo, lo llevas claro. A esta metrópolis –y lo mismo podría decirse de la mayoría en la geografía española– las bicis le traen sin cuidado.

Nada sorprendente si se tiene en cuenta cómo han crecido las ciudades: pensando en los coches, y no en los ciclistas urbanos. Sin embargo, hay otras ciudades que también han experimentado un crecimiento dramático en los últimos años y que sí han sabido aprovechar la oportunidad para tomar las decisiones adecuadas y crear una gran cultura ciclista.
El problema, entre otras cosas, es la percepción de la gente. La mayoría no concibe la bici como un medio de transporte serio. Como si la calzada no fuese el sitio para ellas. Los automovilistas la consideran suya, y los ciclistas defienden su postura en términos de ¡y mía también!
El caso es que, si te mueves en bici por Madrid, tarde o temprano no te quedará más remedio que circular por alguna de sus grandes arterias. Ir por la acera no arregla nada, ni pedir a los ciclistas que se comporten como niños mirando a los dos lados a cada pedalada; y visto lo visto, compartir la calzada con los coches tampoco es la solución.
Hay que encontrar un sistema que exima de responsabilidad o culpa tanto a conductores como a ciclistas, y que haga que estos sean tomados en serio.
Lo que uno sabe sobre las bicis lo aprende en su comunidad, así que una ciudad diseñada sólo para un tipo de transporte ofrece una visión miope de la realidad.
Los carriles-bici que vemos en la mayoría de las ciudades españolas no parecen tener nada que ver con el uso de la bici como medio de transporte. Son más bien una red de carriles inconexos difíciles de seguir. A veces es divertido montar por ellos, pero es que el ciclismo recreativo y la bici como medio de transporte son cosas diferentes, y la gente debe comprender la diferencia.
Un sitio de recreo no es algo necesariamente bueno para la comunidad, sino una parte independiente de la misma, que puede hacer pensar a la gente que las bicis son sólo para divertirse. La mayoría de la gente piensa que son para pasarlo bien y no un medio de transporte, y esa percepción podría cambiar si se planificasen y diseñasen bien las ciudades.
Diseñar una buena infraestructura de transportes es como diseñar una buena interfaz de usuario. Cada elemento debe ayudarnos a entender el sistema en su conjunto y dar al usuario la cantidad de información adecuada en el momento correcto. Es algo muy meditado, pero no invasivo. Cuando un diseñador crea una interfaz, debe tener en cuenta lo que un usuario sabe (o no sabe) cuando la utiliza por primera vez, o cuando lo hace de manera continuada.
Tener en cuenta los diferentes tipos de usuarios es crucial para crear un buen sistema de transportes intermodal. Se deben considerar los fines y necesidades de cada tipo para hacerlo a la medida de cada uno, sean autobuses, coches, motos o bicis.
En Ámsterdam, el 40 por ciento de la población va en bicicleta. Cada día se ven padres e hijos en bici (en una bici), candados que pesan más que la propia bici, porta-bultos, cestas, maletines, tacones, vestidos, minifaldas, bicis plegables, perros en bici y gente sin casco. No voy a intentar convencer a nadie para que no lleve casco, pero conviene preguntarse por qué el ciclismo en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro lugar del mundo, cuando casi la mitad de los ciclistas no lo llevan.
La respuesta es simple: han diseñado una red urbana de carriles-bici eficiente y comprensible.
Este artículo es una traducción libre de Designing Bicycle Cities, por Eric Wicks

Desplazados por el cambio climático

2010-05-31T11:31:00.001+02:00

El cambio climático está causando un nuevo tipo de pobreza. El aumento global de temperaturas afecta a todos los países pero son los más pobres y aquellos que están en vías de desarrollo los más perjudicados por la falta de agua, de alimentos y de otros recursos naturales.
En sólo un año, alrededor de 50 millones de personas de todo el mundo se verán obligadas a emigrar debido a causas relacionadas con el medio ambiente. El cálculo lo ha hecho Naciones Unidas y ha sido recordado esta semana con motivo del Día de África, que se celebró el pasado 25 de mayo.
El continente negro concentra a la gran mayoría de los afectados por la degradación medioambiental. Y ello, pese a que África sólo es responsable del 14% de las emisiones de C02.
La falta de agua y la degradación del suelo es particularmente grave en este continente, donde el sector industrial está muy poco desarrollado y en el que la mayor parte de la población que trabaja se dedica a la agricultura y a la ganadería.
Los combustibles fósiles son uno de los principales responsables del cambio climático así que los expertos consideran imprescindible apostar con firmeza por una economía sostenible y baja en carbono.
El aumento de las temperaturas está intensificando las sequías, las lluvias torrenciales y la subida del nivel del mar, fenómenos que ya provocan más desplazados que las guerras. Según la Fundación CEAR-Habitáfrica, Solidaridad Internacional e IPADE, "se calcula que en los próximos 10 años, 60 millones de africanos migrarán al norte de África y a Europa" por estas causas.
La mayor parte de los desplazamientos se realizan del campo a la ciudad y después se trasladan a Europa. Por ejemplo, la sobreexplotación de los bancos de pesca de Senegal por parte de empresas europeas ha dejado sin trabajo a los pescadores de ese país. Algunos han llegado a nuestro país, donde han sido acogidos bajo el estatus de 'migrantes económicos'. Las ONG reclaman que sean tratados como "desplazados medioambientales" ya que no lo han hecho de forma voluntaria.
Y es que para garantizar el bienestar de la población ya "no sólo es necesario una economía fluida sino un entorno sano, un ambiente que cubra las necesidades de las comunidades que lo habitan con sus recursos naturales". Así lo creen los expertos de IPADE que han elaborado el informe 'Cambio climático y lucha contra la pobreza. La experiencia africana'.
El informe recomienda "apoyar un crecimiento que implique menor estrés y presión sobre el entorno y una ralentización de las emisiones de CO2 a la atmósfera". Para conseguirlo, habrá que cambiar el modelo de crecimiento y apostar por la producción limpia y consumo responsable.
Asimismo, las autoridades sanitarias tenen que el cambio climático incremente la expansión de enfermedades como la malaria, pues facilitará que los mosquitos que la transmiten lleguen a zonas en las que actualmente no hay casos de esta enfermedad. Según datos de la Organización Mundial de la Salud, 80 millones de personas podrían resultar infectadas en todo el mundo.

Un huerto en la autopista

2010-05-30T21:31:00.001+02:00

El blog Guerrilla Gardening declara la guerra al abandono del espacio público, y anima a sus patrullas a plantar tiestos por las esquinas. Las medianeras se convierten en jardines verticales, las azoteas prefieren ser invernaderos. Se recuperan los ríos y los arroyos, se transforman en parques las ruinas industriales, en plantaciones los solares abandonados. Florecen los rascacielos que apilan cultivos, en la primera planta tomates, en la segunda lechugas, que no falte de nada. Al vislumbrar el ocaso de la energía fósil, el ciudadano quiere volver a tener la huerta a mano. El mundo se ve arrastrado por una fiebre verde que le impulsa a devolver la naturaleza a las ciudades. Las personas quieren andar y respirar en las calles. Entramos en una nueva era ecológica.
En principio, los efectos de la epidemia son positivos. A nadie le molesta vivir en ciudades más humanas, con más parques, más aireadas, "sostenibles" es la palabra. Se trata de una reacción lógica a las urbes contaminadas y congestionadas. Para el arquitecto y académico Antonio Fernández Alba esta "ideología verde es producto de un desequilibrio producido por la Revolución Industrial, que arrasó la geografía sobre la que se asientan las ciudades, cuya presencia es necesaria para el equilibrio psíquico del individuo". Durante décadas, la vida sobre el asfalto puro y duro ha sido de lo más natural, y los árboles se han echado poco o nada de menos. Pero nunca es tarde para rectificar. El problema es cómo se debe producir esta reconversión, y a qué precio, sobre todo en un momento de crisis mundial que está mermando considerablemente los recursos disponibles.
Uno de los procedimientos cada vez más habituales en este principio de siglo XXI para reubicar la naturaleza en la ciudad está siendo recuperar espacios lineales ocupados por infraestructuras obsoletas, que suelen ofrecer buenas oportunidades al estar muy bien situadas. San Francisco fue de las primeras ciudades que demolió viaductos para obtener espacios verdes, y después le han seguido otras muchas metrópolis norteamericanas. En Seúl se ha desmontado recientemente una gigantesca autopista, y por donde habían circulado miles de coches todos los días durante unas pocas décadas ahora vuelve a estar presente el agua, creando en pleno centro uno de los espacios públicos más atractivos de la capital coreana.
Pero ahora que cada vez hay menos dinero se procura no tener que desmontar nada, porque demoler es muy costoso y gestionar los residuos de forma ecológica cada vez más complicado. Por ejemplo, en la región de Calabria, en Italia, se acaba de convocar un gran concurso internacional para reconvertir un tramo de la Autopista del Sol que se ha quedado obsoleto en una línea verde al borde del mar, que sirva a la vez para seguir dando acceso a los pueblos de la zona y además se convierta en un potente equipamiento sostenible, capaz de cubrir las demandas de la zona con la instalación de energías renovables. El proyecto Parco Solare Sud evitará además la demolición de grandes obras de ingeniería, proyectadas por Pier Luigi Nervi, entre otros.
También se están aprovechando las vías elevadas en Nueva York, donde una antigua vía férrea que sobrevuela el West Side se está convirtiendo en un parque lineal. El primer tramo del High Line se inauguró el pasado mes de junio, y las obras continuarán en los próximos años, encadenando una nueva secuencia de maravillosos paisajes neoyorquinos a lo largo de dos kilómetros y medio de naturaleza enmarcada. A su paso, los antiguos almacenes se convierten en lofts, florecen galerías de arte donde dormitaban instalaciones industriales abandonadas, y el Withney Museum va a construir una nueva sede a su vera. El High Line se ha convertido ya en un fenómeno social. Su Asociación de Amigos, que evitó la demolición de la vía de tren promoviendo desde el principio la solución adoptada, participa activamente en la gestión de la línea verde junto al Departamento de Parques y Jardines de NY. En su blog informan de todas las novedades que van surgiendo, desde las previsiones de apertura de los nuevos tramos hasta el perfil del último jardinero contratado. El resultado es espléndido, el paseo es muy bonito, no podía ser de otra manera, pero, según el arquitecto Andrés Martínez, profesor de la Escuela de Arquitectura del Vallés en Barcelona, "tiene un problema que lo invalida como espacio público, y es que está desconectado del resto de los espacios libres de la ciudad. Es un bonito mirador, y poco más". El parque elevado cierra por la noche, y no participa en el funcionamiento de la ciudad, en su movilidad. Para Fernández Alba este tipo de intervenciones "implantan una naturaleza reinventada. Se extiende una alfombra con la imagen de un parque, producida por la nueva cultura visual en la que habitamos, pero no es ni mucho menos la naturaleza misma, es más bien una instalación". A juicio del artista Eugenio Ampudia, representar la naturaleza ha sido constante a lo largo de la historia, aunque "antes se pintaba un paisaje en un lienzo. La diferencia es que ahora participamos todos en esa instalación, actuamos como en un decorado".
Pero la ciudad reclama ahora algo más que alfombras y atrezzo, en un momento en que algunos especialistas trabajan ya con la posibilidad de que en un futuro bastante cercano no haya energía suficiente para que cada vez que un humano se quiera desplazar siga arrastrando su propio montón de chatarra. Éste es el punto de partida de la ponencia Fibercity Tokio 2050, una "representación de la ciudad futura en la época de las ciudades menguantes", realizada por el doctor Hidetoshi Ohno, profesor del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de Tokio, que ha sido publicada recientemente. Según su teoría, la vida urbana se va a concentrar cada vez más en torno a los transportes colectivos, y propone usar las autopistas como corredores verdes. Estos espacios lineales funcionarían como fibras que se irían extendiendo por la ciudad, hasta llegar a distancias razonables para el desplazamiento a pie o en bicicleta. Alrededor de estas fibras se agruparían también los equipamientos y los servicios, las oficinas y las viviendas. Los actuales suburbios esparcidos por el territorio, que estarían ya inutilizables por su dependencia del coche, se irían devolviendo a la naturaleza. Según Ohno, estos parques lineales son mucho más eficaces que los parques tradicionales como el Retiro o Central Park, porque ofrecen muchas más oportunidades de interacción con la gente que vive a su alrededor, y además se pueden producir a un coste muy inferior al de otras intervenciones, ya que no necesitan grandes reformas.
La visión de Fibercity apunta hacia una estrategia interesante para los próximos años. Para Federico García Barba, arquitecto especialista en urbanismo y ordenación del territorio, "en los países avanzados, más envejecidos, con población en decrecimiento y cada vez menos competitivos como el nuestro, la concentración de la inversión pública en el espacio próximo a los ejes y nodos de transporte es una alternativa que deberíamos considerar muy seriamente en la planificación de la economía urbana". Esta estrategia pasa por insertar en la trama existente espacios verdes dinámicos y fluidos, capaces de tejer redes de transporte colectivo a todas las escalas, de recoger tránsitos peatonales, de fomentar el uso de la bicicleta como medio de locomoción. La recuperación de la geografía sobre la que se asientan las aglomeraciones no es solo una recuperación del paisaje. "Es necesario intervenir para revitalizar", afirma el arquitecto Jaime Lerner en su libro Acupuntura urbana, "hacer que el organismo trabaje de otro modo". Disminuir la velocidad y acortar las distancias puede ser una de las líneas que lleven a nuestras ciudades a ir recuperando la tan deseada sostenibilidad.
Pero no faltan nuevas arquitecturas y hasta nuevas ciudades que también quieren llevar puesta la etiqueta verde, como las que ilustran la exposición Hacia otras arquitecturas, recién inaugurada en la Fundación Canal en Madrid, que pretende explicar en qué consiste la arquitectura sostenible a través de proyectos de importantes estudios nacionales e internacionales. Entre ellos destaca, por ejemplo, el de Masdar City, de Norman Foster, la ecociudad que se está construyendo en Dubai, presentada como uno de los más potentes laboratorios de sostenibilidad del mundo, que tiene el reto de hacer el enorme esfuerzo de no gastar más energía de la que pueda producir en medio del desierto. Otros arquitectos representados por proyectos en esta exposición son Richard Rogers, Ken Yeang, Emilio Ambasz, Jonathan Hines, Rafael de la Hoz, David Kirkland, Mario Cucinella, Antonio Lamela, Íñigo Ortiz, Enrique León y el estudio holandés MVRDV.
En unas recientes declaraciones de Frank Gehry ante la Pritzker Organization, el siempre polémico arquitecto escandalizaba al auditorio afirmando que el calentamiento global y el diseño sostenible eran asuntos políticos, y daba a entender que los costes de construir edificios verdes son irrecuperables a lo largo de la vida útil de un edificio. La pregunta está en el aire. Sostenibilidad sí, muy bien, pero ¿cómo alcanzarla y a qué precio?.

Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles. Fundación Canal. Mateo Inurria, 2. Madrid. Hasta el 25 de julio www.fundacioncanal.com

Aparcamientos drenantes y vertidos al mar

2010-05-30T21:13:00.005+02:00

En una pequeña escapada a los Lagos de Covadonga en Asturias he visto unos aparcamientos drenantes, de esos de los que comentó Álvaro en clase. Se integran muy bien con el entorno porque, aunque se han hecho para que los visitantes puedan aparcar, permiten el filtrado del agua y no alteran el entorno paisajístico.

Además me ha llamado mucho la atención un vertido de aguas al mar. No puedo asegurar que sean aguas residuales pero la espumilla que salía no era muy normal. No se si se apreciará bien en la foto.

Y otra cosa muy curiosa, aunque de esta no tengo foto, es que ya no ponen a personas para señalizar las obras, sino que ponen robots. Supongo que será para evitar atropellos pero de esa manera es imposible fomentar el empleo.

Obras en el tramo en pruebas del bulevar que evaluará el estudio suizo en una semana

2010-05-27T13:52:00.001+02:00

Las antiguas huertas del Hospital de la Concepción centran estos días mucho del trabajo que se lleva a cabo en los tramos del bulevar ferroviario que transcurren desde la calle del Carmen hasta la glorieta de La Cartuja, junto a Fuente Prior.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) tiene marcada en rojo la fecha del próximo jueves 3 de junio en el calendario, con motivo de la visita de los arquitectos del estudio Herzog y De Meuron. La supervisión de las obras por parte del equipo que ha diseñado el bulevar es periódica y prácticamente todas las semanas algún profesional -bajo la supervisión de Mikel Rodríguez- se desplaza a Burgos para comprobar el ritmo de los trabajos. Pero en esta ocasión, la visita es más importante porque supone evaluar los elementos del tramo prototipo del bulevar en la zona urbana bautizada como ‘El Cañón’. Los trabajos se realizan sobre una cuadrícula de 11 por 14 metros que sirve de banco de pruebas para plasmar las ideas del estudio suizo y que contará con los elementos que caracterizarán a la gran avenida, con los materiales, los diferentes acabados y parte del mobiliario urbano. De momento, los obreros de la UTE que forman Jopisa, Palsa-Arranz y Contratas y Maquinaria ya han extendido dos capas de asfalto y ha comenzado el montaje de dos modernas paradas para el transporte público. Son estructuras de hormigón, con cuatro arcos, que estarán rematadas por una cubierta.El proyecto de Herzog y De Meuron contempla 38 paradas, ya sean marquesinas de hormigón en forma de círculo o bien más sencillas, similares a las sombrillas de playa. Son elementos que jalonarán el bulevar en sus 11,5 kilómetros desde la Sesa, junto al campus universitario en la zona oeste, hasta la nueva estación de trenes. En los próximos días, se procederá a colocar las planchas del pavimento y los bordillos de granito, que irán junto a los modelos de vallas y los muros de hormigón donde semanas atrás se han realizado pruebas para comprobar los acabados que separarán el bulevar de los edificios.
Las primeras pruebas en la cuadrícula de unos 150 metros cuadrados no han pasado desapercibidas por los vecinos de la zona, que se sorprenden con las modernas estructuras que lucen en las huertas de La Concepción. El secretismo sobre los trabajos que se desarrollan en el tramo prototipo es total y los obreros tan sólo hablan de que es una prueba «para que guste a los suizos», en referencia al estudio de arquitectura de esa nacionalidad que ha diseñado el bulevar. La estética será muy similar al primer subtramo del bulevar que se desarrolló en el entorno de la nueva estación de trenes.Una vez reciba el visto bueno del equipo de Herzog y De Meuron tras comprobar que el diseño es el que marca el proyecto, será momento para comenzar a colocar esos elementos en el espacio liberado por la retirada de las vías del tren. De cumplirse con esos plazos, las obras propiamente de urbanización comenzarán a lo largo de los meses de verano, entre julio y agosto.

Arquitectura sostenible contra edificios escultura · ELPAÍS.com

2010-05-26T17:07:00.001+02:00

No extraña que psicólogos y libros de autoayuda hagan hincapié en la oportunidad de cambio que llevan aparejadas las crisis, la económica incluida. Pero sí sorprende más que el mismo argumento sirva como punto de inflexión para muchos arquitectos que entienden que, precisamente ahora que se construye menos, es el momento de dejar de hablar y consolidar nuevas estrategias. Conseguir que la arquitectura sostenible vaya ganando terreno a los proyectos que, durante los últimos años, se han centrado en entrar por la vista en detrimento del sentido común y del respeto al medioambiente, es el objetivo de la exposición que se desarrolla en la Fundación Canal en Madrid del 26 de mayo al 25 de julio.
"En realidad el primer reto de esta exposición", explica su comisario el arquitecto valenciano Luis de Garrido, "es conseguir que la gente sepa lo que significa arquitectura sostenible. Si se tienen claros los conceptos, nadie podrá volver a engañarnos con diseños caros y más orientados a destacar y convertirse en una escultura que a demostrar su sentido común".
La exposición recoge 24 proyectos de arquitectos de primera línea internacional que, según de Garrido, "a lo mejor uno a uno no son totalmente modélicos pero que sumados pueden dar una idea completa e íntegra de lo que es la arquitectura sostenible". Emilio Ambasz, Norman Foster, Richard Rogers, Mario Cucinella, Jonathan Hines, Rafael de la Hoz, David Kirkland, Antonio Lamela, Jacob Van Rijs de MVRDV, Iñigo Ortiz y Enrique León, Kean Yeang y el propio Luis de Garrido, son los autores de las obras, unas acabadas y otras todavía sólo proyectos, que se pueden ver en esta muestra. El denominador común de todos ellos: estar orientados a sentar las bases de una nueva arquitectura que tenga presente una mejor vida para los ciudadanos y unos edificios energéticamente más eficientes.
Un propósito nada desdeñable en un país como España donde se calcula que el 20% del consumo total de energía va a parar a las viviendas, casi el 40% del mismo destinado solo para calefacción. Con estas cifras, que se elevan aún más en otros países europeos, conseguir que calen los pilares básicos en los que descansa la arquitectura sostenible no es solo una moda, sino una verdadera necesidad.
"No se trata de confundir la casa de la pradera de antaño con sostenibilidad en arquitectura", aclara de Garrido. "Es mucho más complejo. Los arquitectos nos tenemos que convertir en científicos que rastreemos todas las posibilidades, todas las nuevas ideas e inventos posibles para adaptar este concepto a las distintas necesidades de cada país o de cada zona. Y por supuesto hay que desterrar la percepción de que este tipo de arquitectura es más cara. Yo siempre digo que si algo es más caro no es ecológico. El problema es que nos han vendido por arquitectura sostenible lo que no lo era".
Investigar e inventar, esa es la clave y la ciudad de Madrid parece empeñada en convertirse en referente de este cambio en la piel y la vida de las ciudades, ya que poco después del inicio de esta exposición, del 17 al 27 de junio, llegará a la rivera del río Manzanares la Solar Decathlon, una competición que por primera vez sale de Estados Unidos y en la que equipos de 19 universidades de todo el mundo mostrarán sus propuestas de casas bioclimáticas. Auténticos prototipos construidos y desarrollados para que los ciudadanos puedan imaginar y exigir una vida mejor.

¿En qué se basa la arquitectura sostenible?
1. Optimizar los recursos y los materiales que se utilizan. Los edificios serán buenos y por tanto duraderos.
2. Disminuir el consumo de energía de los edificios particulares o públicos y buscar el uso de energías naturales renovables.
3. Disminuir las emisiones y los residuos generados en la vida de un edificio. Se debe proyectar para recuperar. No se trata de pensar solo en reciclar, ese es el último paso, sino de que los elementos que se utilizan se pueden reparar y volver a utilizar para evitar malgastar energía.
4. Tener presente la calidad de vida de los ciudadanos.
5. Disminuir los costes y el mantenimiento de los edificios.
M. N.

http://www.elpais.com/fotogaleria/Proyectos/arquitectura/sostenibles/elpgal/20100525elpepucul_1/Zes/1

Hotel Villa Jimena y dos bloques nuevos acogeran 28 viviendas

2010-05-26T09:36:00.004+02:00

El visto bueno al estudio de detalle del arquitecto Jesús Arribas se publicó en marzo en el Bocyl. La constructora P.P.A. Siglo XXI está pendiente de financiación para iniciar el proyecto

El hotel, ubicado en la calle Pisones número 47, data de principios del siglo pasado.
Ángel Ayala
A.R. / Burgos
El estudio de detalle para el antiguo hotel Villa Jimena, ubicado en la calle Pisones número 47, ya ha superado el trámite de aprobación definitiva. Ello supone que junto a este edificio se podrán levantar dos bloques más, que en total albergarán 28 viviendas. El arquitecto Jesús Arribas, autor del estudio, asegura que al tratarse de un edificio con protección estructural deben mantenerse las escaleras, forjados, etc. «Por ello, hay que preservar su estado original y poner en valor el edificio que tiene cierto interés tipológico y ambiental, que denota una época», matiza. La edificabilidad total es de 1.768 metros cuadrados y los dos nuevos bloques tendrán dos y tres alturas, respectivamente, teniendo en cuenta que hay que contarlas desde la rasante del edificio, que lo eleva unos tres metros. Por su parte, la edificación más el torreón del hotel tendrá tres alturas. De este modo, el edificio de nueva construcción más alto contará con 20 viviendas y cuatro cada uno de los otros dos. «Lo que he buscado es la compenetración» entre los edificios», reconoce el arquitecto. Arribas añade que los pisos tendrán una superficie de entre 40 y 100 metros cuadrados, mucha luz y una gran zona ajardinada. «Se prevé una operación de pequeña cirugía que va a ofrecer calidad y cuidado ambiental», explica. Asimismo el estudio de detalle contempla 30 plazas de garaje y el mismo número de trasteros, así como una zona de servicios para la comunidad. «El estudio también obliga a que haya una calle perimetral para acceso de Bomberos por seguridad contra incendios. Y ello se complementa con calles públicas», añade. El plazo previsto de ejecución del proyecto es de 18 a 20 meses. Desde la constructora P.P.A. Siglo XXI, promotora del proyecto, aseguran que el inicio de las obras está «pendiente de obtener financiación». De hecho, ya están haciendo gestiones con la confianza de poder iniciarlas «cuanto antes».

El uso de coche compartido cuenta con 422 usuarios de Villolonquéjar y la UBU

2010-05-25T12:43:00.001+02:00

La movilidad sostenible es uno de los objetivos que persigue la ciudad de Burgos. El Ayuntamiento realiza esfuerzos, de la mano del proyecto europeo Sumobis, tendentes a reducir el uso del vehículo particular, pero no siempre se obtienen los resultados deseados. Mientras el servicio de préstamo de bicicletas Bicibur es una iniciativa consolidada en poco menos de cuatro años con unos 5.500 usuarios, hay otras actuaciones que tardan en asentarse, básicamente por la dificultad de desterrar hábitos.Hablamos del programa del uso del coche compartido para acudir al trabajo o a la Universidad, que desde el año 2007 acumula 422 usuarios registrados. Un número que creció, sobre todo, en el último año, a raíz de la puesta en marcha de la Oficina municipal de Movilidad y que ahora se ve reforzada con la creación de la página web, a través de http://www.ofimovi-comparte.es/. La iniciativa podría contar con más usuarios puesto que, en la actualidad, hay 202 plazas disponibles y otras 225 ofertadas. En total, existen 69 trayectos activos, principalmente para ir tanto al centro de trabajo como a la Universidad pero hay alguna más para otro tipo de desplazamientos. El Consistorio tenía contabilizadas 129 plazas anunciadas entre trabajadores del polígono industrial de Villalonquéjar que han ofertado un servicio de coche compartido y están a la espera de respuesta. Además, hay otros 65 casos entre personal de la UBU. En las últimas fechas, de esas cifras se han cubierto 26 y siete plazas, respectivamente.Todos los detalles se darán a conocer mañana en unas jornadas de trabajo del Programa europeo Sumobis, que se celebran en Huelva y a donde viajará el concejal de Movilidad, Esteban Rebollo, acompañado de técnicos municipales. El Ayuntamiento de Burgos explicará sus experiencias en movilidad sostenible en la ciudad, y especialmente del uso del coche compartido, al igual que otras localidades que participan en Sumobis como Oviedo, Ponferrada, Huelva y Lisboa, además de la capital burgalesa. Rebollo apunta que la gran baza de Burgos es el uso de las nuevas tecnologías, a través de la página web municipal, sin olvidar las gestiones que realizan los propios usuarios para ponerse deacuerdo en una ruta. «Somos conscientes que todo es mejorable y que los datos podrían ser mucho mayores pero hemos notado un importante incremento de los usuarios registrados con la puesta en marcha de la Oficina de Movilidad de la Plaza España», precisa, además de intensificar las campañas de divulgación o los cursos específicos sobre esta materia. Además, se muestra esperanzado en que la página web -cada vez más visitada- logre enganchar a más burgaleses. Y es que detrás de todo este trabajo está no sólo la posibilidad de ahorrar dinero a la hora de compartir los gastos del viaje o conocer a gente, sino, sobre todo, lograr una movilidad más sostenible, disminuir la contaminación y el consumo energético producido por los vehículos privados así como mejorar la utilización del espacio público, con la reducción del número de atascos en la ciudad. El concejal Rebollo reconoce que el servicio del coche compartido es un apartado más en el proyecto de movilidad y así menciona el reparto de mercancías con bicicleta por el centro histórico, por el que todavía no se ha interesado ninguna empresa, o el uso de autobuses compartidos entre trabajadores de varias empresas. Además, en un futuro, se complementará con otras iniciativas como el coche eléctrico.
El programa del uso del coche compartido es una herramienta sencilla y gratuita para buscar personas que comparten trayecto y horario en los desplazamientos por la ciudad, puesto que su funcionamiento se basa en la inserción de anuncios de oferta y demanda, tanto de conductores como de pasajeros. El servicio permite conocer las preferencias de los interesados, la planificación de las rutas, los horarios, las plazas disponibles y el reparto de los gastos del desplazamiento, en otras.El Ayuntamiento de Burgos llevó a cabo en octubre de 2009 una campaña de promoción del coche compartido en la Universidad de Burgos, tanto entre alumnos como profesores, y desde esa fecha hay inscritos 240 usuarios, según los datos facilitados por la Concejalía de Movilidad. Estadísticas que varían cada día puesto que el ‘Ofimovi Comparte’ puede recoger inscripciones al minuto.En el año 2008, se puso en marcha un programa de incentivos para los trabajadores del polígono de Villalonquéjar. El personal que compartió el vehículo particular se benefició de vales descuento en restaurantes, gasolineras, establecimientos de ocio, limpieza del coche o suministro de materiales para el automóvil.

BBC Mundo - Ciencia y Tecnología - Mexicana purifica el agua con un cactus

2010-05-20T22:06:00.001+02:00

"Yo comencé a investigar esta tecnología gracias a mi abuelita", le dijo a BBC Mundo Norma Alcantar, una investigadora mexicana radicada en Estados Unidos, que descubrió una forma de purificar el agua mucho más sencilla y económica que los métodos tradicionales."

Se trata de una técnica basada en una antigua costumbre de las comunidades mexicanas del siglo XIX -aunque se estima que la práctica data de la época precolombina- que utilizaban trozos de cactus para eliminar los contaminantes del agua.

"Cuando era niña, mi abuela me contaba que si había una tormenta o algo fuera de lo normal que contaminara el agua, usaba el líquido que quedaba después de cocinar el nopal (Opuntia ficus-indica) para limpiar el agua", comenta Alcantar.
"Yo crecí preguntándome por qué. Y que yo sepa, hasta el momento, nadie ha investigado cuál es el mecanismo que le permite al nopal limpiar el agua o si hay otras plantas que puedan cumplir la misma función".
Alcantar y su equipo de la Universidad de Florida del Sur, en Tampa, EE.UU., descubrieron que es el mucílago, ese líquido viscoso contenido en las hojas, el encargado del proceso de purificación.
Los investigadores mezclaron el mucílago con aguas contaminadas con sedimentos y bacterias y notaron que, al poco tiempo, las sustancias disueltas en el agua comenzaban a aglomerarse.
En el caso de los sedimentos y las bacterias, éstas se aglutinaron formando núcleos más densos, que por su propio peso, se depositaron en el fondo del recipiente. Cuando probaron esta misma metodología en aguas contaminadas con arsénico, la interacción entre este metal y el mucílago empujó los residuos hacia la superficie.
El proceso de purificación concluyó colando el agua en el primer caso, y quitando la capa superficial en el segundo.
La ventaja de usar nopal para limpiar el agua de arsénico, una sustancia dañina para la salud y muy común en varias regiones donde se extrae o se extrajo oro, explica Alcantar, es que "no deja mal sabor en el agua, como sucede cuando se utiliza el hierro con el mismo propósito".
Por otra parte, el nopal es una planta abundante en muchos países, que crece rápido y se adapta fácilmente a una serie de condiciones ambientales.

Actualmente, Alcantar trabaja junto a educadores, geólogos y antropólogos para implementar esta tecnología en comunidades expuestas a las aguas contaminadas en zonas de bajos recursos.
"Se puede implementar de distintas maneras, pero en la casa, la gente puede cocinar el cactus y usar el agua residual con el mucílago para desinfectar el agua para beber", explica la investigadora.
"Cuando consultamos a la comunidad (un pequeño poblado en las afueras de Ciudad de México) la respuesta fue muy positiva", dice. "Como conocen el nopal, han convivido con él durante años y saben que no tiene sustancias extrañas, están muy dispuestos a aceptarlo", agrega..
Para Colin Horwitz, profesor de la Universidad Carnegie Mellon, en Pennsylvania, EE.UU., la idea es buena, "pero aún quedan preguntas sin responder, como cuánto mucílago se necesita por litro de agua, qué clase de bacteria puede eliminar y, sobre todo, cómo reconocer cuando el agua está libre de bacterias".
"Darnos cuenta si el agua se ha purificado, cuando se trata de sedimentos y bacterias no es tan complicado: la separación se ve de forma física, ya que se observan los flóculos cuando se depositan el fondo, lejos de la superficie", responde Alcantar. "En el caso del arsénico es más complejo, porque hacen falta mediciones muy precisas".
La siguiente fase del proyecto tendrá lugar en Haití, donde el equipo pondrá a prueba las cualidades del nopal para limpiar las aguas contaminadas por los desechos de la construcción acumulados en los cursos de agua, tras el terremoto ocurrido en enero.
Por otra parte, ahora que lograron entender cómo funciona, los científicos de la Universidad de Florida del Sur investigarán si hay otras plantas con propiedades similares que puedan cumplir la misma función.

Tarifas y Precios del Agua en España en 2009 | iAgua. Información y opinión sobre el agua en la red

2010-05-19T20:11:00.001+02:00

Para AEAS, Asociación Española de Abastecimientos de Agua y Saneamiento, resulta fundamental abrir un debate transparente sobre el precio del agua en los servicios urbanos, profundizando en el análisis de la estructura de costes, la repercusión de las inversiones públicas o privadas, el tratamiento de las subvenciones, el mayor peso del componente energético, el modelo tarifario, su estructuración y la progresividad con el consumo y con la contaminación.
Un debate que analice los precios como incentivos al uso eficiente y racional para conseguir la independencia y el equilibrio económico-financiero de los servicios y su integración.

La heterogeneidad de criterios que maneja en España la administración reguladora, es decir las entidades locales, está basada no solo en la estrategia política de cada una sino en el diferente tratamiento de las múltiples intervenciones de las administraciones de rango superior, como diputaciones, comunidades autónomas, estado y la propia UE (ayudas, subvenciones, tutelas, intervenciones, convenios, etc.), necesarias para ampliar y renovar las infraestructuras colectivas pero que introducen complejidad y distorsión a la hora de configurar el valor de los activos, su reposición, renovación y mantenimiento y que también en los niveles de calidad del servicio en cada municipio o concentración urbana.
Es interesante comparar el precio del agua entre diversas ciudades europeas en €/m3, para un consumo anual de 200 m3. Cabe destacar el precio de Copenhague de 4,54 €/m3. (Fuente: International Water Association 2008 sobre datos 2007).

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http://iagua.es/2010/01/informe-aeas-sobre-tarifas-y-precios-del-agua-en-espana/

La población se interesa por los trabajos de prácticas de los alumnos del CFGS Operaciones Topográficas.

2010-05-18T23:16:00.002+02:00

Los alumnos de primer curso del CFGS "Desarrollo de Proyectos Urbanísticos y Operaciones Topográficas" realizaron una práctica de nivelación en la calle La Legión, ante la atenta mirada de algunos vecinos, que a menudo preguntan por la labor que se está desarrollando así como también aportan sugerencias sobre temas de urbanismo.